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Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 lors de sa première présentation publique à Nampa le 26 août ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

C’est en toute discrétion que, le 11 mai dernier, John Maloney a effectué le premier vol post-restauration du Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825, immatriculé N4965V. C’est à ce jour le plus ancien F6F Hellcat encore en état de vol. L’appareil a été reconstruit à Caldwell, dans l’Idaho, par Mike Breshears et son équipe de Vintage Airframes.

Construit à Bethpage, dans l’État de New York, par Grumman, ce F6F-3 a été engagé au combat dans le Pacifique avec l’escadrille VF-37, à bord de l’USS Sangamon. Après son retrait de première ligne, il est rapatrié aux États-Unis et sert ensuite à l’entraînement des pilotes, les F6F-5 plus récents prenant le relais opérationnel. Ayant échappé à la casse, on retrouve sa trace sur le registre civil américain à partir de 1959.

Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 à Nampa le 26 août ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

Après avoir appartenu à plusieurs propriétaires civils, le Hellcat est vendu à Willard « Bill » Compton en 1975. C’est aux commandes de cet appareil que, le 12 juin 1977, Compton est grièvement blessé. En panne sèche, le Hellcat tente un atterrissage forcé, fait un tonneau au sol et se brise en plusieurs sections. Les dégâts sont tels que beaucoup pensaient ne plus jamais revoir cet avion en vol.

C’était sans compter la détermination de Bill Compton, qui entreprit alors de rechercher des pièces afin de reconstruire son appareil. Sa santé déclinant, le projet est finalement racheté en 2011 par feu Jack Croul pour Allied Fighters, sa collection de warbirds basée à Chino, en Californie.

Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 à Nampa le 26 août, on notera les volets de capot inférieurs qui diffèrent de la version -5 et le mât d’antenne incliné ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

Comme pour la restauration du Republic P-47D Thunderbolt « Dottie Mae », Jack Croul confie le F6F-3 à Mike Breshears. Commence alors un chantier de plusieurs années. La décision est prise de remettre le Hellcat aux standards de 1943 : les pièces sont rénovées et, dans certains cas, fabriquées selon les normes d’authenticité et de sécurité, y compris pour des éléments non visibles.

En l’absence de photographies de cet appareil durant sa carrière dans l’US Navy à bord de l’USS Sangamon, il a été décidé de reproduire un schéma de camouflage « neutre »,  typique du début 1943.

Vintage Airframes travaille en parallèle à la remise en vol d’un deuxième Hellcat, également destiné à la collection Allied Fighters.

On compte aujourd’hui un total de cinq Hellcat en état de vol au monde, tous basés aux États-Unis.

L’Echarpe Blanche adresses ses remerciements à Gary Maisack pour l’utilisation des photos publiées dans cet article. (L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Gary Maisack for the use of the images published in this article.)

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Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID le 27 août lors de son retour dans les airs ( Photo © Steve Coe pour LEB )

Le 27 août 2026, le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID « Hurry Home Honey » a effectué son premier vol post-restauration depuis l’aérodrome de Sywell, au Royaume-Uni, avec Dave Puleston aux commandes.

Arrivé au Royaume-Uni en octobre 2024 ( voir Warbird Roundup: les dernières nouvelles du monde des warbirds ) en provenance des États-Unis, le Mustang portait alors encore la célèbre décoration « Shangri-La », sous laquelle il avait évolué pendant de nombreuses années.

Le North American P-51D 45-11553 dans ses anciennes couleurs qui représentaient le « Shangri La » ( Photo © George Land pour LEB )

Acquis par la société 517 Ltd, le Mustang a fait l’objet d’une importante restauration et une remise au standard par les équipes d’Air Leasing Ltd à Sywell.

Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID ( Photo © Steve Coe pour LEB )

Construit sous le numéro de série 45-11553, ce Mustang possède une longue histoire civile. Après sa démobilisation en 1957, il a connu de nombreux propriétaires aux États-Unis, participant notamment aux célèbres Reno Air Races sous différentes immatriculations avant de devenir le très connu « Shangri-La ».

Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID ( Photo © Steve Coe pour LEB )

La nouvelle livrée, appliquée par le spécialiste Steve Atkins et sa société Warbird Color Services, représente le P-51D 44-14868 « Hurry Home Honey »,  un appareil du 364th Fighter Squadron piloté durant la Seconde Guerre mondiale par le Major Richard « Bud » Peterson, crédité de 15,5 victoires aériennes homologuées au cours du conflit.

Avec le retour en vol du « Hurry Home Honey », l’Europe compte désormais un total de 23 North American P-51 Mustang en état de vol.

L’Echarpe Blanche adresses ses remerciements à Steve Coe pour l’utilisation des photos publiées dans cet article. (L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Steve Coe for the use of the images published in this article.)

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Le Spitfire PR Mk XI PL983 vu à Duxford dans ses nouvelles couleurs américaines ( Photo © David Withworth pour LEB )

Le 18 août dernier à Duxford, au Royaume-Uni, l’Aircraft Restoration Company a dévoilé les nouvelles couleurs du Supermarine Spitfire PR XI PL983, immatriculé G-PRXI. Le Spitfire, qui évoluait jusqu’ici dans les couleurs du No 4 Squadron, a fait l’objet d’une mise à jour de peinture et porte désormais les couleurs du PA892 tel qu’il opérait depuis le Royaume-Uni en 1944.

Les nouvelles couleurs conservent PRU Blue intégral, mais avec une casserole jaune, des cocardes américaines et le nom « My Darling Dorothy » peint sur le capot moteur. Elles reprennent fidèlement celles portées en mai 1944 par le PA892 du 14th Photographic Reconnaissance Squadron, 7th Photo Group, basé à Mount Farm. D’abord connu sous le nom « High Lady », il est rebaptisé « My Darling Dorothy », et totalisera quinze mois d’opérations au 14th PRS avant d’être rendu à la RAF le 3 avril 1945.

Le PL983 a été construit en 1944 chez Vickers-Armstrongs à Aldermaston, puis livré à la 6 MU le 31 octobre puis à Benson le 24 novembre, avant d’être affecté au No 4 Squadron en février 1945 puis au No 2 Squadron de la RAF en Allemagne occupée.

Après guerre, il sert d’avion de liaison rapide pour l’Air Attaché américain à Londres sous l’immatriculation NC74138 de février 1948 à août 1949, puis rejoint la Shuttleworth Collection en 1950 où il restera vingt-cinq ans en exposition extérieure.

Acquis en 1983 par le pilote français Roland Fraissinet pour 110 000 livres, il devient le premier Spitfire restauré par Trent Aero et revole en juillet 1984 à East Midlands. Vendu à Doug Arnold en 1988 puis stocké après 1992, il est réassemblé à North Weald avant d’être acquis par Justin Fleming en 1999 et exploité par Martin Sargeant.

Le 4 juin 2001 à Rouen, l’avion s’écrase suite à une panne moteur et son pilote Martin Sargeant y perd la vie.

Ce qui restait de l’épave est racheté en 2003 par l’Aircraft Restoration Company et reconstruit à Duxford, jusqu’à son nouveau premier vol le 18 mai 2018 aux mains de John Romain.

Le Spitfire Mk XIX PS853 vu ici au décollage lors des commémorations du centenaire de la création de la force aérienne suédoise ( Photo © Daren Eaton pour LEB )

Dans le cadre des célébrations du centenaire de la Force aérienne suédoise en 2026, le Supermarine Spitfire Mk XIX PS853, immatriculé G-RRGN et opéré par Rolls-Royce, a été présenté ce week-end à Malmen avec un marquage temporaire aux couleurs suédoises, une première depuis près de sept décennies.

Le Spitfire Mk XIX PS853 dans les couleurs suédoises ( Photo © Rich Cooper pour LEB )

Créée le 1er juillet 1926 par la fusion des unités aériennes de l’Armée et de la Marine, la Svenska Flygvapnet fêtait cette année son centenaire sur son berceau historique, la base de Malmen à Malmslätt, juste à l’extérieur de Linköping.

Le Spitfire Mk XIX PS853 vu le week-end dernier lors des commémorations du centenaire de la force aérienne suédoise. Les marquages suédois sont des couleurs très attrayantes ( Photo © Clément Ducasse pour LEB )

En 1948, à titre de solution intérimaire, 50 Spitfire Mk XIX d’occasion furent achetés par la Suède auprès de l’Angleterre.
Désigné S31 dans la nomenclature suédoise, l’appareil équipe uniquement la flottille F 11. Il vole alors plus vite et plus haut que tout chasseur suédois en service et permet de forger la doctrine de reconnaissance moderne.

Le dernier S31 est retiré en août 1955. Tous sont ensuite ferraillés, utilisés comme cibles ou pour l’entraînement des pompiers. Aucun exemplaire suédois d’origine n’a survécu.

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Un événement rare : les trois seuls Helldiver en état de vol au monde sur une même photo ( Photo © Paul Bowen via Fagen Fighters WWII Museum )

Un événement exceptionnel s’est déroulé le 20 août, au National Museum of World War II Aviation à Colorado Springs aux États-Unis, où les trois seuls Curtiss SB2C Helldiver en état de vol au monde ont volé ensemble, une première sans doute depuis au moins 60 ans!

Pour ce vol historique, la formation était constituée des exemplaires suivants:

• le premier exemplaire, le plus ancien en état de vol, était le Curtiss SB2C-5 Helldiver de la Commemorative Air Force (CAF), longtemps le seul Helldiver volant au monde, piloté pour l’occasion par Ed Vesely.
• le second exemplaire, le Curtiss SB2C-5 Helldiver BuNo 83393 / N48HD du Fagen Fighters WWII Museum basé à Granite Falls, Minnesota était piloté par Ray Fowler.
• enfin, le troisième exemplaire était le Curtiss SB2C-1A Helldiver BuNo 75552 / N75552 de Jim Slattery, exploité par le National Museum of World War II Aviation, piloté par Charlie « Tuna » Hainline.

Une formation unique et rare ( Photo © Paul Bowen via Fagen Fighters WWII Museum )

Pour l’occasion, un vol photo a été effectué pour marquer l’événement et immortaliser ce moment unique. Le musée a mis en œuvre son North American B-25 Mitchell comme avion photo-ship, avec des prises de vue air-air réalisées au lever du soleil.

L’Echarpe Blanche avait parlé de ces restaurations dans des articles précédents, lors de leurs retours en vol :

• Premier vol du SB2C-5 du Fagen Fighters WWII Museum (22 juillet 2024)
• Premier vol du SB2C-1A du National Museum of World War II Aviation (10 août 2024)

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Le DH.88 Comet qui a été endommagé le 15 août dernier ( Photo Pen Chen via The Shuttleworth Collection )

C’est une bien triste nouvelle pour le patrimoine aéronautique britannique. Le de Havilland DH.88 Comet G-ACSS Grosvenor House, joyau de la Shuttleworth Collection à Old Warden, a été lourdement endommagé à l’atterrissage le samedi 15 août 2026 alors qu’il participait au meeting « Flying Proms » à Old Warden, près de Biggleswade dans le Bedfordshire. Le pilote est heureusement indemne. L’avion en revanche a subi d’importants dégâts.

Le DH.88 Comet est un biplace bimoteur conçu en 1934 par A.E. Hagg chez de Havilland spécifiquement pour la MacRobertson Air Race, la course aérienne Angleterre-Australie. C’était le premier avion britannique à réunir toutes les caractéristiques de l’avion moderne rapide : construction à revêtement travaillant, monoplan cantilever, train rentrant, volets, hélices à pas variable et cockpit fermé.

Seulement cinq exemplaires ont été construits. Trois sont alignés au départ à Mildenhall le 20 octobre 1934. G-ACSS, rouge, baptisé Grosvenor House du nom de l’hôtel de son propriétaire Arthur Edwards, est confié à C.W.A. Scott et Tom Campbell Black. Il remporte la course en 70 heures 54 minutes et 18 secondes, malgré une panne moteur au-dessus de la mer de Timor.

Après la course, l’avion est racheté par l’Air Ministry, immatriculé K5084, accidenté à l’atterrissage puis vendu comme ferraille. Miraculeusement sauvé, il passe par les ateliers d’Essex Aero où il bat de nouveaux records vers Le Cap et la Nouvelle-Zélande, avant de traverser la Seconde Guerre mondiale sous une bâche à Gravesend.

Il est offert à la Shuttleworth Collection en 1965, puis ré-immatriculé sous son identité d’origine en 1972 pour être restauré en état de vol, ce qui est finalement obtenu en 1987. Il est depuis considéré comme l’un  des plus significatifs avions britanniques encore en état de vol.

Le Comet vu ici lors de son rapatriement vers les hangars. On peut voir nettement les dégâts occasionnés sur le fuselage arrière ( Photo © Franz Peter pour LEB )

L’accident s’est produit à l’atterrissage à l’issue de sa présentation lors du Flying Proms. L’appareil se serait posé long et aurait fini sa course sur le dos. Les images montrent une structure fortement touchée, notamment au niveau du fuselage et des nacelles.

La Shuttleworth Collection n’a pas encore publié de rapport technique détaillé, mais fidèle à sa philosophie depuis plus de 60 ans – remettre en état de vol le maximum d’appareils de sa collection – la direction de la collection a déjà fait savoir que l’objectif est de reconstruire le Comet.

Une cagnotte a été lancée pour soutenir la remise en état de vol :

de Havilland DH.88 Comet Project

L’Echarpe Blanche suivra bien évidemment l’évolution du chantier.

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Jane VI à l’atterrissage sur la piste étroite 36 Droite, qui est en temps normal un taxiway ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Le retour en vol de « Jane VI » marque l’aboutissement de plusieurs années de travail menées par Fagen Fighters Restoration. Présenté à Oshkosh quelques mois après son premier vol, ce P-51D reconstruit restitue avec un haut niveau de fidélité le Mustang utilisé par le lieutenant-colonel Bert W. Marshall Jr. lors des derniers mois de la campagne d’Europe.

Le P-51D-20-NA 44-72253 est achevé par North American Aviation le 9 janvier 1945 avant de rejoindre le 355th Fighter Group basé à RAF Steeple Morden, en Angleterre, quelques semaines plus tard. Le 17 février, il est attribué à Bert Marshall, qui le baptise Jane VI, poursuivant une tradition puisqu’il donnait à chacun de ses Mustang le prénom de son épouse, Jane.

Pilote particulièrement expérimenté avec près de 1 800 heures de vol acquises comme instructeur avant son départ pour l’Europe, Marshall débute les opérations le 6 juin 1944. Il devient rapidement l’un des as du 355th Fighter Group avec cinq victoires aériennes homologuées, une probable et un appareil endommagé. À bord de Jane VI, il effectue environ 60 heures de missions de guerre, escortant des formations de B-17 et B-24 jusqu’au cœur de l’Allemagne tout en participant à de nombreuses attaques au sol.

Le 31 mars 1945, lors d’une mission près de Munich, Jane VI est touché par la Flak. Le circuit du train d’atterrissage est endommagé et Marshall parvient malgré tout à ramener son Mustang jusqu’à Steeple Morden, où il réalise un atterrissage sur le ventre après plus de deux heures de vol. Réparé, l’appareil est ensuite attribué au lieutenant Glen D. Beeler, qui le rebaptise Big Gas Bird et remporte à son bord une victoire sur un Focke-Wulf Fw 190 le 7 avril 1945.

L’histoire opérationnelle de l’avion s’achève le 2 juin 1945, quelques semaines après la fin de la guerre en Europe. Lors d’un vol photographique du 355th Fighter Group, il entre en collision avec un autre P-51. Les deux pilotes survivent, mais le Mustang est détruit. Les restes de l’épave ne seront retrouvés qu’en 1986.

La renaissance de Jane VI débute plusieurs décennies plus tard. Les vestiges de l’appareil sont acquis par John Muszala en 2018, qui lance le projet de sa restauration avec Pacific Fighters.

Le North American P-51D 44-72253 vu ici en 2022 ( Photo © Fagen Fighters WWII Museum pour LEB )

En 2021, Fagen Fighters Restoration reprend la cellule, déjà bien avancée, avant que le français Sébastien Dominé n’en fasse l’acquisition en 2023. Le chantier se poursuit à Granite Falls, dans le Minnesota, avec l’objectif de retrouver le plus fidèlement possible la configuration du Mustang de Bert Marshall.

Le chantier mobilise l’ensemble de l’équipe de Fagen Fighters pendant près de deux ans. Si la voilure et une partie du fuselage étaient déjà réalisées, il restait à installer les systèmes, les commandes de vol, le moteur, les équipements ainsi qu’à réaliser toutes les finitions. Le premier démarrage du Merlin intervient en février 2026, avant un premier vol effectué le 25 mars 2026 avec Steve Hinton Jr. aux commandes. Après les essais en vol, Sébastien Dominé prend à son tour les commandes de son Mustang.

L’une des particularités de cette reconstruction réside dans l’utilisation d’un nombre important de pièces d’époque New Old Stock (NDLR: vieux stock neuf, des pièces d’épqoue encore neuves). Volets, gouvernes, trappes de baies d’armement, éléments de structure et de nombreux composants proviennent de stocks constitués pendant ou juste après la Seconde Guerre mondiale. Une partie de ces pièces, ainsi que le moteur Packard Merlin, proviennent des célèbres réserves de Connie Edwards. L’équipe de Fagen Fighters a même choisi de conserver certaines petites marques présentes sur ces pièces d’origine, considérant qu’elles faisaient partie de leur histoire.

Le cockpit conserve l’aspect général d’un P-51 de la fin de la guerre, avec l’intégration des équipements nécessaires à une utilisation moderne. L’aluminium poli a été retenu pour faciliter l’entretien de l’avion entre les vols.

Pour Sébastien Dominé, cette acquisition possède également une dimension personnelle. Fils d’un des ancien pilote du B-17 Pink Lady, il découvre les warbirds dès son plus jeune âge en France avant de poursuivre sa formation aux États-Unis. Pendant la reconstruction de Jane VI, il met à profit ces deux années pour poursuivre son entraînement sur T-6, avant d’effectuer sa transition sur P-51 chez Stallion 51, référence mondiale pour la formation sur Mustang. Plutôt que d’acquérir un appareil déjà terminé, il choisit de suivre toutes les étapes de la reconstruction afin de participer aux choix techniques et historiques. Le parcours de Bert Marshall, tout comme son engagement pour la libération de l’Europe, a largement guidé le choix de la décoration finale.

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Warren Pietsch à l’atterrissage à Oshkosh ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Après Sierra Sue II, Lope’s Hope 3rd, Miss Kitty III ou encore Thunderbird, AirCorps Aviation franchit une nouvelle étape dans les standards de restauration avec Shillelaugh, le dernier projet réalisé pour le Dakota Territory Air Museum. Quelques jours seulement après son premier vol, l’avion était présenté au public lors du dernier AirVenture à Oshkosh. L’objectif était de restituer avec le plus de fidélité possible l’apparence d’un Mustang ayant accompli 95 missions de combat, plutôt que celle d’un avion fraîchement sorti des chaînes de North American.

Construit sous le numéro de série 42-106602, ce P-51B rejoint au printemps 1944 le 353rd Fighter Squadron du 354th Fighter Group, première unité américaine à engager le Mustang à moteur Merlin au combat. Son pilote attitré, le lieutenant David O’Hara, le baptise Shillelaugh, du nom du bâton de combat traditionnel irlandais transmis dans sa famille depuis plusieurs générations.

Au cours des mois qui suivent, l’appareil participe à l’escorte des bombardiers de la 8th Air Force, à des missions de chasse libre et d’attaque au sol au-dessus de la France, de la Belgique et de l’Allemagne. Dix-neuf pilotes se succèdent à ses commandes, mais O’Hara effectue à lui seul près de cinquante missions. Grâce au travail de son équipe de mécaniciens, saluée pendant la guerre pour l’excellente disponibilité de l’appareil, Shillelaugh accomplit un total exceptionnel de 95 missions opérationnelles, un chiffre particulièrement élevé pour un chasseur engagé quotidiennement sur le front européen.

Le 16 août 1944 marque sa dernière sortie. Alors que David O’Hara est en permission, le major Kenneth H. Dahlberg, tout juste revenu de Londres, remplace au pied levé un pilote indisponible. Il décolle sans équipement de survie, toujours vêtu de sa tenue de sortie et chaussé de ses souliers civils.

Au-dessus de la forêt de Rambouillet, les vingt-quatre Mustang du groupe tombent sur une importante formation de chasseurs allemands. Le combat s’intensifie lorsqu’une seconde vague surgit des nuages. Dahlberg abat trois appareils ennemis au cours de l’engagement, devenant un as ce jour-là. Mais son Merlin est touché et perd rapidement toute sa pression d’huile. Malgré un pare-brise entièrement recouvert d’huile, il parvient encore à abattre un dernier adversaire avant de gagner les nuages puis d’évacuer son appareil en parachute. Le Mustang s’écrase près de Gué d’Aulne, au sud de Paris, mettant fin à une carrière exceptionnelle de 95 missions.

À peine arrivé au sol, Dahlberg est recueilli par Denis et Madeleine Baudoin, propriétaires du domaine où il a atterri. Alors que des soldats allemands fouillent immédiatement les environs, Madeleine Baudoin le cache dans un étang où il reste immergé en respirant à travers un roseau jusqu’à la fin des recherches. Hébergé ensuite dans une dépendance du domaine, il est pris en charge par la Résistance avant d’être conduit, après plusieurs dizaines de kilomètres parcourus à bicyclette et à pied, jusqu’aux lignes américaines.

Cette rencontre donnera naissance à une profonde amitié entre Kenneth Dahlberg et la famille Baudoin. Après la guerre, l’ancien pilote reviendra régulièrement leur rendre visite en France.

Pendant plus de soixante-quinze ans, les restes de Shillelaugh demeurent enfouis dans le champ où l’avion s’est écrasé. À l’initiative de Paul Ehlen et Jack Larsen, AirCorps Aviation entreprend des recherches afin de retrouver précisément le site du crash. Les premières investigations débutent en 2018 et les fouilles sont finalement réalisées en juillet 2020, malgré les contraintes liées à la pandémie de Covid-19. L’opération revêt alors un caractère d’urgence, la propriété devant être vendue peu après. Si les vestiges retrouvés sont trop endommagés pour être largement réutilisés, ils permettent de confirmer l’identité de l’appareil et d’enrichir considérablement sa documentation historique.

La reconstruction débute alors dans les ateliers d’AirCorps Aviation. Pendant près de quatre années, les équipes du Minnesota s’appuient sur un important stock de pièces North American d’origine constitué au fil des restaurations précédentes. De nombreux ensembles provenant de P-51B et de P-51C sont ainsi intégrés à l’appareil, permettant de conserver une forte proportion de composants d’époque tout en répondant aux exigences actuelles de navigabilité.

Mais la véritable originalité de Shillelaugh apparaît dès les premiers regards. Contrairement aux warbirds habituellement restaurés dans une finition quasi parfaite, AirCorps Aviation a choisi de reproduire fidèlement l’état de l’avion tel qu’il apparaissait durant l’été 1944, après plusieurs mois d’opérations intensives.

Pour y parvenir, les restaurateurs se sont appuyés sur les photographies d’époque, les pièces récupérées lors des fouilles ainsi que sur de nombreux éléments originaux conservés dans leurs ateliers. Chaque détail a été étudié puis reproduit avec précision.

Les bandes d’invasion présentent les mêmes irrégularités que celles peintes à la hâte avant le Débarquement. Les débordements de peinture, les coulures, les traces de poudre autour des mitrailleuses, les résidus d’échappement, les éclats de peinture ou encore les différences de teinte entre certains rivets ont tous été recréés. Même les marques laissées par le soudage par points, les apprêts visibles sous certaines tôles ou les petites imperfections de fabrication observées sur les pièces North American d’origine ont été volontairement conservés.

L’objectif n’était pas de construire le plus beau des Mustang, mais de montrer au public ce qu’était réellement un P-51B après plusieurs mois de guerre. Une démarche rarement poussée aussi loin, qui fait de Shillelaugh bien davantage qu’une reconstruction : un véritable témoignage de l’aspect qu’avait un Mustang en première ligne durant l’été 1944.

Avec Shillelaugh, AirCorps Aviation signe sans doute sa restauration la plus ambitieuse à ce jour. Un projet qui fera désormais vivre l’histoire de ce Mustang au sein de la collection volante du Dakota Territory Air Museum.

En complément de cet article, nous présentons ici quelques profils réalisés par Gaëtan Marie en collaboration avec AirCorps Aviation lors de la création du dossier historique du P-51B-10-NA 42-106602. Ces illustrations représentent le 42-106602 à différents moments de sa carrière, montrant l’évolution de ses marquages mais aussi de ses équipements.

Le P-51B-10-NA, 42-106602 à sa sortie de l’usine North American d’Inglewood, en Californie. Les P-51B-10-NA ont été réceptionnés par les USAAF entre décembre 1943 et février 1944 ( Illustration © Gaëtan Marie)

Le P-51B-10-NA 42-106602 en juin 1944. Ce sont ces couleurs et marquages qui ont été retenus pour la restauration  ( Illustration © Gaëtan Marie )

Durant l’été 1944, « Shillelaugh » devient « Shillelagh » et reçoit un nouveau nose-art.Les bandes d’invasion sont retirées de l’extrados des ailes et du haut du fuselage. D’après les photos disponibles, les bandes blanches semblent avoir été assombries afin de rendre l’avion moins visible – une pratique relativement courante dans certaines unités ( Illustration © Gaëtan Marie )

L’une des photos d’époque de « Shillelagh » montre qu’il a reçue une verrière Malcolm, dévelopée par les Britanniques pour leurs Mustang. Ces verrières amélioraient considérablement la visibilité et certains Mustang américains en ont été équipés  ( Illustration © Gaëtan Marie )

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Le Consolidated PBY-5A Catalina BuNo 2459 en vol à Oshkosh ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Le Consolidated PBY-5A Catalina BuNo 2459, propriété de l’American Heritage Museum, a retrouvé le chemin des airs le 6 juillet 2026, au terme de sept années de restauration menées par American Aero Services à New Smyrna Beach, en Floride. Les vols d’essai ont été réalisés par Rob Collings et Joe Scheil. Quelques semaines plus tard, le Catalina faisait sa première apparition publique à EAA AirVenture Oshkosh, où il recevait le titre de Grand Champion Warbird 2026.

L’équipage du PBY à Oshkosh avec Joe Scheil (1er à gauche) et Rob Collings (4ème en partant de la gauche) – ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Accepté par l’US Navy le 15 novembre 1941, le BuNo 2459 est le plus ancien Catalina survivant et le quatrième PBY amphibie construit. Quelques semaines après l’attaque de Pearl Harbor, il est acheminé en Islande à bord du ravitailleur d’hydravions USS Albemarle afin de rejoindre le Patrol Squadron VP-73, chargé de protéger les convois alliés dans l’Atlantique Nord.

Au cours de sa carrière opérationnelle, l’appareil effectue 195 missions de combat, totalisant plus de 1 675 heures de vol. Il repère 13 U-Boote, en attaque 10 et participe à la destruction de trois sous-marins allemands : les U-464, U-582 et U-194. Il endommage également gravement le U-528, qui sera ensuite achevé par d’autres unités alliées. Avec trois victoires confirmées, le BuNo 2459 est considéré comme le Catalina américain ayant obtenu le plus grand nombre de destructions de U-Boote.

Le 20 août 1942, lors de l’attaque du U-464, l’équipage du lieutenant Robert B. Hopgood envoie un message resté célèbre : « Sank sub, open club! ». Le commandant du VP-73 avait en effet fermé le mess des officiers jusqu’à ce qu’un équipage obtienne une première victoire contre un sous-marin allemand.

Le Catalina vu ici lorsqu’il volait au Pays-Bas ( Photo © Kévin Duretz pour LEB )

Après la guerre, le Catalina est converti en bombardier d’eau avant de rejoindre les Pays-Bas. Restauré entre 1999 et 2004, il vole pendant près de vingt ans sous l’immatriculation PH-PBY, proposant des démonstrations et des vols passagers depuis Lelystad. En 2019, l’American Heritage Museum en fait l’acquisition après près de vingt années de recherches et le ramène aux États-Unis en suivant une route passant par l’Écosse, l’Islande, le Groenland et le Canada, pratiquement identique à celle empruntée par les convois qu’il escortait durant la guerre.

L’objectif de la restauration n’était pas simplement de remettre l’avion en état de vol, mais de le replacer à un moment précis de son histoire : le 20 août 1942, date de sa première victoire contre un U-Boot. Les équipes d’American Aero Services ont supprimé les nombreuses modifications apportées pendant sa carrière civile afin de lui redonner sa configuration militaire d’origine : nez vitré, tourelles, gouverne de direction, équipements radio et aménagements intérieurs. Pour respecter cette période, elles se sont imposé de ne monter que des équipements disponibles avant l’été 1942. Radios, instruments et de nombreux accessoires ont ainsi été recherchés pendant des années auprès de collectionneurs, dans des bourses d’échange et même sur eBay, avant d’être restaurés puis réinstallés à bord. La restauration a également permis de retrouver les couleurs d’origine grâce à des traces de peinture découvertes sous certaines modifications d’après-guerre.

Désormais remis en vol, le BuNo 2459 présente l’une des reconstitutions les plus fidèles d’un Catalina de 1942. Il permet aujourd’hui de redécouvrir cet appareil dans la configuration qu’il arborait lors de ses missions de lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique Nord.

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L’édition 2026 d’AirVenture de l’Experimental Aircraft Association à Oshkosh s’est achevée la semaine dernière avec un nombre important de nouveautés dans le domaine de l’aviation de collection.

Le Grand Champion Warbird 2026 a été décerné au Consolidated PBY-5A Catalina BuNo 2459 de l’American Heritage Museum. Longtemps basé aux Pays-Bas sous l’immatriculation PH-PBY, il est revenu aux États-Unis en 2019 pour une restauration de sept ans avant de reprendre les airs début juillet. Ancien appareil du VP-73, il a retrouvé sa configuration de 1942, celle qu’il arborait lors de ses missions de lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique. Une restauration qui lui vaut de repartir d’Oshkosh avec la plus haute distinction de la catégorie Warbird.

Le P-51B Shillelaugh figurait parmi les nouveautés de cette édition. Cette reconstruction, réalisée par AirCorps Aviation pour le Dakota Territory Air Museum, redonne vie au Mustang 42-106602 du 354th Fighter Group. Abattu en France en août 1944, son site de crash a été retrouvé en 2020 et une partie de l’épave a pu être récupérée lors de fouilles archéologiques. Ces découvertes ont permis de documenter avec précision la reconstruction de l’appareil.

Le P-51B Shillelagh n’était pas la seule réalisation d’AirCorps Aviation présente à Oshkosh. Restauré par l’atelier pour le Dakota Territory Air Museum, le P-47D Thunderbolt « Bonnie » a participé aux démonstrations en vol, avec Bernie Vasquez aux commandes. AirCorps exposait également le Piper L-4H Grasshopper de Pat Harker. Retrouvé dans une grange du Dakota du Nord après plusieurs décennies d’oubli, ce véritable vétéran de la Seconde Guerre mondiale a pu être identifié grâce aux recherches menées par AirCorps Aviation. Livré à l’US Army Air Forces en juin 1944, il a servi au sein de la 12th Air Force puis auprès de la 5th Army en Italie. Sa restauration, menée avec le même niveau d’exigence que les autres projets d’AirCorps Aviation, restitue fidèlement sa configuration et ses détails d’origine.

Quelques mois après son premier vol, le P-51 Mustang Jane VI a fait sa première apparition publique à AirVenture. Son propriétaire, Sébastien Dominé, avait fait le déplacement pour présenter cet appareil tout juste restauré par Fagen Fighters Restoration. À son arrivée, près d’une journée a été consacrée au lustrage de l’appareil afin de mettre en valeur la qualité de sa restauration.

Parmi les nouveautés présentées cette année, le Curtiss P-40K Sharon a effectué sa première apparition publique depuis l’achèvement de sa restauration. Mené par Butch Schroeder et son équipe de Vintage Aviation Ltd., ce travail particulièrement soigné a permis de restituer l’appareil dans une configuration fidèle à son histoire, jusque dans les différences de teinte entre le fuselage et une aile remplacée durant son service militaire.

Avec Miss Million Airess, Silver Dragon et Hells Belle, AirVenture 2026 a réuni trois Douglas A-26 Invader. Un rassemblement peu courant puisqu’il ne reste aujourd’hui que onze exemplaires en état de vol dans le monde. Hells Belle faisait sa première apparition à Oshkosh depuis son acquisition par le Stockton Field Aviation Museum en 2024. L’appareil, auparavant connu sous le nom de Keck in the Ass, a reçu une nouvelle livrée inspirée d’un A-26C du 553rd Bomb Squadron, 386th Bomb Group, unité engagée en Europe au printemps 1945.

Parmi les invités de cette édition figuraient les Flying Bulls, dont la participation à AirVenture constituait leur seule présentation publique aux États-Unis en 2026. Leur Lockheed P-38 Lightning faisait son retour sur le sol américain après de nombreuses années passées en Europe. Les amateurs connaissaient bien cet appareil lorsqu’il appartenait à Lefty Gardner, sous les couleurs de White Lightning. Il était accompagné du Douglas DC-6B, les deux avions ayant traversé l’Atlantique pour rejoindre Oshkosh.

Difficile de passer à côté du Douglas World Cruiser sur le parking des avions anciens. Cette réplique grandeur nature reproduit fidèlement l’avion qui réalisa le premier tour du monde aérien en 1924. Construite pendant près de vingt ans par Bob et Diane Dempster, elle affiche une envergure de plus de 15 m, une longueur de 11 m et est propulsée par un moteur Liberty V-12 identique à celui de l’original. Arrivée démontée à Oshkosh, elle a été entièrement remontée sur place.

Parmi les appareils les plus insolites d’AirVenture 2026 figurait la réplique de la Demoiselle d’Alberto Santos-Dumont. Construite par le Club Aéro des Garrigues à Saint-Hippolyte-du-Fort après sept années de travail, cette reproduction fidèle de l’un des premiers avions de l’histoire a été sélectionnée par l’EAA pour être exposée à Oshkosh. Une belle reconnaissance pour cette équipe de bénévoles français, qui a permis de faire découvrir au public américain un épisode important des débuts de l’aviation française.

Le Gee Bee R-6H Q.E.D. exposé à Oshkosh est une réplique du dernier avion de course conçu par les frères Granville en 1934. Contrairement aux célèbres R-1 et R-2, le R-6 était destiné aux courses de longue distance et était équipé à l’origine d’un moteur Pratt & Whitney Hornet de 700 ch. La réplique présentée par le Mid America Flight Museum, motorisée par un Wright R-1820 de 1 400 ch, a effectué son premier vol après restauration en mai 2026 avant de rejoindre AirVenture.

Walter Bowe s’est une nouvelle fois distingué à AirVenture en remportant trois Lindy Awards, récompensant les plus beaux avions de l’événement. Son Pasped Skylark a été désigné Antique Grand Champion, le Cirigliano SC-1 a reçu le titre de Silver Age Champion, tandis que son Grumman F8F Bearcat a décroché le Reserve Grand Champion dans la catégorie Classic. Trois récompenses obtenues avec trois avions très différents, qui illustrent la diversité et la qualité de sa collection.

Le plateau des chasseurs à réaction comptait notamment trois MiG-17. L’un d’eux, le MiG-17PF N620PF, est le seul exemplaire volant connu de la version PF/Lim-5P, équipée à l’origine d’un radar d’interception. Construit en Pologne en 1960, il a retrouvé les airs en 2008 après une restauration de près de quinze ans.

Les jets modernes étaient également à l’honneur avec la présence de Jared Isaacman, administrateur de la NASA et propriétaire d’une importante collection de chasseurs à réaction. Son MiG-29UB, considéré comme le seul MiG-29 en état de vol appartenant à un particulier aux États-Unis, figurait parmi les vedettes de cette édition. Présenté lors de Warbirds in Review, Isaacman est revenu sur l’histoire de l’appareil, acquis en 2019 auprès de la succession de Paul Allen, avant sa démonstration en vol. Il avait également amené quatre Northrop F-5 Tiger II, tous revêtus de la livrée Freedom 250, créée pour célébrer le 250ᵉ anniversaire de l’indépendance des États-Unis. Les quatre appareils ont assuré plusieurs démonstrations en vol tout au long de la semaine.

Avec un record de 734 000 visiteurs et près de 360 warbirds présents, AirVenture 2026 confirme une nouvelle fois qu’aucun autre rassemblement au monde ne réunit autant d’avions historiques en état de vol.

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Le MiG-21UM n°9311, qui va être remis en vol ( Photo via European Airshows )

FUBAR Aviation continue d’étoffer sa collection d’avions historiques avec l’acquisition du MiG-21UM n°9311, un ancien appareil de l’armée de l’air polonaise qui pourrait prochainement retrouver les airs.

L’avion a déjà rejoint les installations de la société à l’aéroport d’Olsztyn-Mazury et l’entreprise a confirmé son intention de le remettre en état de vol. Une fois restauré, il pourrait devenir le seul MiG-21 volant basé en Europe.

Cette acquisition marque une nouvelle étape pour FUBAR Aviation, déjà connue pour exploiter plusieurs appareils de conception soviétique, dont deux MiG-15 et un MiG-17 (Lim-5), qui a récemment revolé. L’ajout du MiG-21UM permettrait ainsi de faire voler trois générations de chasseurs développés par Mikoyan-Gourevitch et ayant servi avec la force aérienne polonaise.

Le MiG-21UM est une version biplace d’entraînement du célèbre « Fishbed ». La Pologne a reçu 54 exemplaires de cette variante entre 1971 et 1981.

L’appareil n°9311 a notamment servi au sein du 26e Régiment de chasse basé à Zegrze Pomorskie avant d’être transféré à Łask. C’est au sein de cette dernière unité qu’il a reçu son camouflage gris caractéristique.

Après le retrait du MiG-21 du service polonais à la fin de l’année 2003, l’avion a été placé en stockage avant de réapparaître aujourd’hui dans les hangars de FUBAR Aviation.

La remise en vol d’un MiG-21 représente un défi important en raison de la complexité de sa cellule, de son moteur à postcombustion et des nombreux systèmes conçus pour un usage militaire. Toutefois, FUBAR Aviation a déjà démontré son savoir-faire en restaurant et certifiant des avions historiques complexes, laissant penser que le projet est parfaitement réalisable.

Si la restauration aboutit, les passionnés européens pourraient bientôt revoir en meeting aérien l’un des chasseurs les plus emblématiques de la Guerre froide. Avec son aile delta caractéristique, son entrée d’air frontale et le rugissement de son moteur en postcombustion, le MiG-21 demeure une véritable légende de l’aviation militaire.