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Le projet de P-40E AK803 qui est arrivé chez ARCo le 7 septembre à Duxford, vu ici à Duxford le week-end dernier ( Photo © John Sanderson pour LEB )

S’il est un chasseur de la Seconde Guerre mondiale dont l’actualité demeure particulièrement riche, c’est bien le Curtiss P-40, connu sous le nom Warhawk ou de Kittyhawk au sein des forces du Commonwealth. Restaurations, remises en vol et transactions se succèdent, confirmant l’intérêt toujours soutenu des collectionneurs et opérateurs de warbirds pour cet emblématique appareil. Longtemps considéré comme le « warbird du pauvre » en raison de sa valeur marchande inférieure à celle de ses contemporains plus prestigieux, le P-40 prouve aujourd’hui qu’il reste l’un des chasseurs historiques les plus recherchés du marché.

L’Aircraft Restoration Company (ARCo), dirigée par John Romain à Duxford, a récemment accueilli un projet de restauration particulièrement remarquable : le Curtiss P-40E Kittyhawk Mk Ia, portant le serial RCAF n°1034 (ex-AK803, numéro de constructeur 15184), arrivé des États-Unis  et qui appartenait jusqu’à récemment à Paul Wood.

Déjà évoqué dans les colonnes de L’Écharpe Blanche, cet appareil figure parmi les survivants les plus authentiques de sa catégorie. Jamais remis en vol sur le registre civil depuis sa réforme militaire, il présente une cellule d’origine qui n’a jamais subi de destruction majeure. Son fuselage est celui construit par Curtiss et ses ailes, provenant d’un autre appareil, sont également d’époque.

Construit pour la Royal Air Force avant d’être réaffecté à la Royal Canadian Air Force à l’automne 1941, le n°1034 a servi à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, puis a participé au convoyage du 118 Squadron vers Annette Island, en Alaska. Réformé en 1946, il fut acquis pour seulement 50 dollars par George Maude, qui le conserva pendant plusieurs décennies sur Salt Spring Island, en Colombie-Britannique.

Longtemps considéré comme une véritable capsule temporelle, l’avion totalisait seulement quelques heures de vol. L’ambition est désormais de le remettre en état de vol afin qu’il rejoigne, dans les années à venir, la prestigieuse flotte exploitée par ARCo.

Le Curtiss P-40C 41-13357 G-CIIO lors de son retour à Duxford ( Photo © David Withworth )

Toujours à Duxford, le Curtiss P-40C 41-13357 G-CIIO de The Fighter Collection a connu un incident sans gravité le 28 août dernier. Alors qu’il effectuait un vol de contrôle, une panne moteur a contraint son pilote, Pete Kynsey, à réaliser un atterrissage forcé train rentré dans un champ près de Royston. La manœuvre, menée avec maestria, s’est déroulée à la perfection : le pilote est sorti indemne de l’appareil et les dommages constatés sur le P-40 sont restés extrêmement limités.

Le projet de Curtiss P-40E 41-36018 qui est désormais à vendre ( Photo © Pioneer Aero )

En Nouvelle-Zélande, le projet de Curtiss P-40E 41-36018 connu sous le nom de « White 25 » est désormais disponible à la vente. Destiné à l’origine à la Dutch Warbird Foundation, ce projet repose sur une cellule récupérée en Russie qui est depuis plusieurs années entre les mains de Pioneer Aero à Ardmore.

Le Curtiss P-40N-1 42-104751 de Brett Nicholls ( Photo © Graham Orphan pour LEB )

Toujours à Ardmore, Pioneer Aero reconstruit le Curtiss P-40N-1 de Brett Nicholls. Sorti d’usine à Buffalo dans l’état de New York en mai 1943 sous le numéro USAAF 42-104751, ce P-40 est l’un des 400 exemplaires du bloc N-1 — les derniers P-40 à garder la verrière et le cockpit de type ancien. C’est le troisième appareil de ce modèle reconstruit par Pioneer.

Livré à la RNZAF en juillet 1943 et essayé en vol le mois suivant, il reçoit le serial NZ3147. Début 1944, il sert aux Îles Salomon avec les n° 14, 16 et 19 Squadrons, notamment depuis Guadalcanal. Rapatrié ensuite en Nouvelle-Zélande, il passe par les unités d’entraînement et l’école de tir de Gisborne.

Le 20 juin 1944, pendant un exercice caméra-mitrailleuse, le Flying Officer Roderick McKenzie, aux commandes de NZ3147, laisse le solénoïde des armes en position « on ». Quatre obus réels touchent le P-40 NZ3142 du Squadron Leader Robert Maxwell McKay. L’hydraulique cède ; et McKay pose alors l’avion sur le ventre à Gisborne, indemne. Le NZ3147 portera ensuite un petit drapeau néo-zélandais : la seule « victoire » air-air enregistrée au-dessus du ciel du pays.

Après-guerre, l’appareil prend le chemin de la décharge de Rukuhia, près d’Hamilton, en Nouvelle-Zélande. Les restes de l’épave y demeurent avant d’être récupérés puis conservés durant de nombreuses années par le collectionneur Charles Darby. Le projet rejoint ensuite les ateliers de Pioneer Aero et appartient depuis 2019 à Brett Nicholls. La restauration réemploie des pièces d’autres Kittyhawk de la RNZAF — notamment le gouvernail et un empennage de la collection de John Smith — l’Allison V-1710-81 est lui  aussi d’origine néo-zélandaise. La livrée prévue est celle de janvier 1944 à Guadalcanal, avec le drapeau de la « victoire » en clin d’oeil à l’incident du 20 juin  1944.

Le Curtiss P-40N-5 42-104986 / VH-PFO est à vendre en Australie ( Photo Gavin Conroy via Platinum Fighter Sales )

En Australie, le courtier américain Platinum Fighter Sales propose à la vente le Curtiss P-40N-5 42-104986 portant l’immatriculation VH-PFO. Cet appareil, a combattu sous les couleurs du célèbre 49th Fighter Group en Nouvelle-Guinée durant la Seconde Guerre mondiale.

Restauré en Australie, il présente aujourd’hui une configuration particulièrement rare avec deux places et doubles commandes. Une caractéristique qui en ferait un excellent candidat pour les vols de découverte ou les expériences passagers sur le marché européen des warbirds (avis aux amateurs !).

Aux États-Unis, le Mid-America Flight Museum de Mount Pleasant, au Texas, a décidé de se séparer de son célèbre P-40K 42-10256, davantage connu sous le surnom d’Aleutian Tiger.

Le Curtiss P-40K 42-10256 N401WH en vol il y a quelques années est à vendre ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Immatriculé N401WH, cet appareil a bénéficié il y a une vingtaine d’années d’une restauration de très haut niveau réalisée par l’équipe de Ron Fagen et son atelier de restauration, Warhawks Inc. La qualité du travail lui avait notamment permis de décrocher le titre de Grand Champion Warbird lors de l’édition 2006 d’Oshkosh.

Considéré comme l’un des plus beaux P-40 en état de vol au monde, il est désormais proposé à la vente après l’acquisition par le musée du TP-40N 42-104977 « American Dream » biplace.

Le fuselage du Curtiss P-40E AL138 dans les hangars de Fagen Fighters ( Photo © Fagen Fighters )

A Granite Falls, Fagen Fighters Restoration a repris les travaux sur leur projet de Curtiss P-40E après avoir mené à bien les restaurations des Curtiss SB2C Helldiver et du P-51D Mustang Jane VI.

L’histoire de ce P-40 est particulièrement marquante: construit sous le matricule AL138 comme Kittyhawk Mk I, il est livré au Canada où il reçoit l’immatriculation RCAF 1079 et le code tactique LZ-G. L’appareil sert alors au sein du 111 (F) Squadron de l’Aviation royale canadienne.

Le 16 juillet 1942, alors qu’il effectue un convoyage entre Cold Bay et Umnak dans le cadre du renforcement des forces alliées déployées dans les Aléoutiennes, l’avion disparaît dans l’épais brouillard qui enveloppe l’île d’Unalaska. Six autres P-40 de la même formation sont également perdus lors de cette mission. Son pilote, le Flight Sergeant Frank Robert Lennon, est tué dans l’accident, tandis que quatre autres aviateurs canadiens disparaissent au cours de cette journée tragique, demeurée comme l’un des épisodes les plus sombres de l’histoire du 111 Squadron..

Les ailes du P-40E AL138 sont déjà reconstruites ( Photo © Fagen Fighters )

Les restes du AL138 demeurent oubliés pendant plusieurs décennies avant d’être récupérés par Ken Hake à Tipton, dans le Kansas. Par la suite, ils rejoignent les ateliers de Ron Fagen, où un ambitieux programme de reconstruction est entrepris. Les travaux avaient déjà permis l’achèvement complet des ailes avant une interruption du projet. Désormais, la restauration progresse à nouveau avec la reprise de la reconstruction du fuselage.

Le Curtiss P-40E 41-5520 vu ici lors de ses essais de roulage ( Capture vidéo Facebook de Ronald S Thomas )

Le Curtiss P-40E 41-5520/N5520R, qui a servi en Australie sous l’immatriculation A29-34 et arborait le nose art « Tojo’s Jinx », a retrouvé le chemin des airs le 4 septembre à Colorado Springs, avec John Kirpa aux commandes. Ce premier vol intervient au terme d’une longue restauration menée par les équipes de WestPac Restorations. L’appareil appartient au collectionneur américain Lynn Koenig.

L’histoire de ce Kittyhawk remonte aux premiers mois de la guerre du Pacifique. Accepté par l’USAAF le 8 décembre 1941, l’avion fait partie d’un lot initialement destiné à l’Union soviétique dans le cadre du programme Lend-Lease. Les événements qui suivent l’attaque de Pearl Harbor conduisent toutefois à sa réaffectation vers l’Australie. Embarqué à bord du SS Mormac Star, il arrive à Geelong le 22 février 1942.

Pris en compte par le 76 Squadron de la RAAF le 24 mars suivant, il reçoit le code individuel B ainsi que son célèbre surnom, « Tojo’s Jinx ». Après un bref passage au 75 Squadron, il retrouve le 76 Squadron et participe aux opérations en Nouvelle-Guinée. Le 3 juin 1942, il survit à une sortie de piste à Townsville sans blessure pour son pilote, le sergent William Martin Booth.

Quelques mois plus tard, l’appareil combat dans le secteur de Milne Bay, notamment sous les commandes du Flight Lieutenant Clive Newton Wawn et du Flying Officer I. Crossing. Comme beaucoup de Kittyhawk engagés dans le Pacifique, sa carrière opérationnelle se révèle particulièrement éprouvante. Le 7 février 1943, une collision à l’atterrissage sur la piste de Hughes Strip provoque de lourds dégâts et blesse grièvement le Flying Officer John Derek Rumbold. Réparé, l’avion poursuit néanmoins sa carrière avant de rejoindre le No 2 Operational Training Unit de Mildura.

Sa fin de carrière intervient le 8 novembre 1944, lorsqu’il effectue un atterrissage forcé à Karawinna North, à une quarantaine de kilomètres à l’ouest de Mildura. La radiation est officiellement approuvée le 17 novembre de la même année et la cellule est condamnée.

De l’avion d’origine, il ne subsistait plus suffisamment d’éléments pour envisager une restauration classique. Le P-40 qui vient de revoler est donc avant tout le fruit d’une reconstruction de grande ampleur réalisée ces dernières années autour de l’identité historique du 41-5520. Le projet est arrivé chez WestPac au début de l’année 2025 et avait effectué ses premiers essais de roulage au printemps 2026.

Reste désormais à définir son apparence définitive. Lynn Koenig n’a pas encore arrêté son choix de décoration. Nombreux sont cependant les passionnés qui espèrent voir l’appareil retrouver la livrée qui a fait sa renommée : celle du 76 Squadron à Milne Bay, avec son code B et le nom « Tojo’s Jinx » porté sur le flanc du fuselage.

Pour terminer ce tour d’horizon, Bill Klaers reconstruit le Curtiss P-40N-5-CU 42-105744, baptisé Flo II, codé Jaune 63 chez WestPac Restorations, à Colorado Springs, dans l’atelier attenant au National Museum of World War II Aviation.

Le Curtiss P-40N-5-CU 42-105744, baptisé Flo II lorsqu’il servait dans le Pacifique en 1944. (Illustration courtoisie Platinum Fighter Sales).

Sorti des chaînes de Buffalo en 1943, l’appareil rejoint le 8th Fighter Squadron « Black Sheep » du 49th Fighter Group de la 5th Air Force. En Nouvelle-Guinée, le lieutenant — bientôt major — Charles A. Peterson y inscrit au moins deux victoires au printemps 1944, avant de prendre le commandement de l’escadrille le 22 mai. Une photographie d’époque le montre au parking : code 63 jaune et Flo II sur le capot, queue blanche, jante à motif soleil levant.

Condamné après son accident, le Kittyhawk rejoint la triste cohorte des appareils sacrifiés à la fin de la campagne. À Finschhafen, il est poussé dans une fosse puis enterré, avec l’idée qu’il ne revolera jamais.

Le Curtiss P-40N-5-CU 42-105744 lors de son exhumation ( Photo via Platinum Fighter Sales )

Cinquante ans plus tard, l’histoire prend un tournant inattendu. Des chercheurs australiens exhument les restes de l’épave, découvrant notamment une aile remarquablement préservée dont le bord d’attaque jaune était encore visible. La reconstruction de l’appareil débute alors à Melbourne vers 2000. Parmi les souvenirs remontés du passé figurait même un montant de verrière portant toujours le nom d’un pilote.

Le Curtiss P-40N-5-CU 42-105744 qui est en cours de restauration chez WestPacs Restorations

Après avoir changé de mains en 2023, le projet poursuit aujourd’hui sa métamorphose chez Klaers Aviation, où il est converti en TP-40N biplace, une configuration rare qui devrait lui offrir une nouvelle vie dans le monde des warbirds.

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Le GRAND moment du meeting Air Legend 2026: la présentation du F4U-5N F-AZEG dans ses nouvelles couleurs ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Air Legend avait encore quelques surprises à réserver pour son édition 2026. À côté des habitués de Melun-Villaroche, plusieurs nouveaux venus et quelques raretés particulièrement attendues sont venus enrichir le plateau, offrant une nouvelle fois de belles occasions de voir évoluer des machines rarement présentées en France.

L’une des images fortes de cette édition reste celle du Chance-Vought F4U-5N Corsair F-AZEG de l’association les Ailes Anciennes Villeneuvoises, piloté par Baptiste Salis, évoluant aux côtés de deux Rafale de la flottille 17F. Cette séquence marque la première apparition en meeting de l’appareil depuis son départ de La Ferté-Alais le 3 juillet dernier. En quelques semaines, Benjamin Pellegry et son équipe de Prop & Jet Aviation ont assuré sa révision et lui ont appliqué une nouvelle livrée inspirée des AU-1 et F4U-7 de l’Aéronavale française, juste à temps pour sa présentation à Melun.

Présenté en mai dernier à la Ferté Alais, le Caudron C.460 a également effectué une présentation avec Bruno Ducreux aux commandes. Une occasion à saisir pour admirer en vol les lignes particulièrement fines dessinées par Marcel Riffard, puisque l’appareil devrait prochainement rejoindre le futur musée Renault de Flins, dans les Yvelines. Le Caudron a également évolué aux côtés du Beech Staggerwing de l’association Ham & Jam, réunissant deux visions de l’aviation des années 1930. L’un a été conçu pour aller vite, l’autre pour voyager dans le plus grand confort. Deux appareils très différents, mais qui portent tous deux la marque de l’esthétique Art Deco caractéristique des années 1930.

Avec la venue de « Sweet Eloise II » à Melun, l’A-26 fait son retour dans un meeting français, plus de trente ans après sa dernière présentation à Rouen, en 1995. Entre-temps, seul un Invader avait effectué un passage en Normandie lors des commémorations du 80ème anniversaire du débarquement en 2024.

Construit en 1945 à Long Beach sous le serial 44-34313, cet A-26B est transformé en A-26C à nez vitré avant d’être engagé durant la guerre de Corée. Affecté au 730th Bomb Squadron à Pusan, il devient l’appareil personnel du commandant Charles H. Howe, qui le baptise « Sweet Eloise II » en hommage à son épouse. En deux ans, il accumule près de 1 900 heures de combat, principalement lors de missions nocturnes.

Vendu comme surplus en 1957, il est employé pour l’ensemencement des nuages, puis converti en bombardier d’eau. Il vole successivement pour Aero Atlas, Butler Aircraft et Conair, au Canada, sous l’immatriculation C-GHLK et le numéro Tanker 23. Après près de trente ans consacrés à la lutte contre les incendies, l’Invader rejoint le monde des warbirds et retrouve sa configuration ainsi que ses couleurs de la guerre de Corée. Il appartient depuis 2020 à Marcin Kubrak, cofondateur de la compagnie charter polonaise Enter Air et pilote sur Boeing 737.

L’une des plus belles démonstrations de l’après-midi du samedi est à mettre au crédit d’Isabel Rutland, aux commandes de son P-51D Marinell. Une présentation tout en souplesse, qui a parfaitement mis en valeur les lignes du Mustang. Venue relativement tard au pilotage, la Britannique s’est rapidement tournée vers la voltige, devenant championne nationale en 2023 dans la catégorie Standard. Après avoir notamment présenté le Harvard de The Fighter Collection, elle acquiert Marinell en 2023 et effectue ses débuts en présentation sur Mustang à Duxford l’année suivante. Depuis, elle présente régulièrement l’appareil dans les meetings européens.

L’aviation de transport de collection n’était pas en reste, avec notamment le passage en formation des deux Douglas DC-3 F-AZOX et F-HVED. Ce dernier, aux mains du pilote d’essais Axel Valat et d’Alain Battisti, a ensuite effectué une démonstration particulièrement dynamique, mettant en évidence l’étonnante maniabilité du bimoteur de Douglas.

Le B-17G Sally B a également évolué en compagnie du Spitfire LF Mk Vb EP120 de The Fighter Collection. Basée à Duxford, la forteresse volante est aujourd’hui le dernier B-17 en état de vol en Europe. Construite en 1945, trop tard pour participer au conflit, elle rejoint en 1954 l’IGN et vole pendant plus de vingt ans sous immatriculation française. Basée à Duxford depuis 1975, Sally B est depuis devenue un véritable mémorial volant dédié aux équipages de l’USAAF tombés en Europe.

Le Spitfire Mk Vb EP120, piloté par Patrice « Marchi » Marchasson, est ensuite venu rejoindre le Spitfire Mk XIV RM927 de Brice Ohayon. Cette présentation a permis au public d’apprécier l’évolution du célèbre chasseur britannique entre le Mk V à moteur Merlin, apparu en 1941, et le Mk XIV à moteur Griffon, entré en service trois ans plus tard. Les deux appareils ont ensuite poursuivi avec des démonstrations en solo, avec notamment les passages toujours très photogéniques proposés par Brice Ohayon aux commandes des son Spit survitaminé.

Le PBY-5A Catalina G-PBYA, basé à Duxford et exploité par Plane Sailing, faisait également partie du plateau. Construit au Canada en 1943 et utilisé par la RCAF pendant la Seconde Guerre mondiale, il connaît ensuite une longue carrière civile comme bombardier d’eau. Dans les années 1960, il est affrété par la Protection Civile française et opère plusieurs saisons depuis Marseille sous les immatriculations F-ZBAY puis F-ZBBD, avec le surnom de « Pélican Bleu ». Acquis par Plane Sailing en 2002, il est remis en état au Canada avant de rejoindre Duxford en 2004. Il porte depuis 2005 les couleurs de l’OA-10A 44-33915 du 5th Emergency Rescue Squadron de l’USAAF.

Autre rareté venue de Pologne, le Lim-5 immatriculé SP-MIL, avec son caractéristique dard de postcombustion, constituait l’un des temps forts de cette édition. Le Lim-5 est est MiG-17F construit sous licence par WSK-Mielec. Construit en 1958, le 1211 sert dans l’armée de l’Air polonaise jusqu’à son retrait du service en 1990. Exporté au Royaume-Uni, il porte successivement les immatriculations civiles G-BWUF puis G-MIGG, revêtu de couleurs nord-vietnamiennes fictives. Racheté en 2023 par FUBAR Aviation, qui exploite également deux Lim-2/MiG-15 en Pologne, il est entièrement restauré et retrouve ses marquages militaires polonais d’origine. Remis en vol en avril 2026 sous l’immatriculation SP-MIL, il est aujourd’hui le seul MiG-17/Lim-5 en état de vol en Europe.

Bien connu du public de Melun, le Canadair CL-13B Sabre Mk.6 N80FS faisait cette année sa première apparition à Air Legend depuis son changement de propriétaire. Longtemps exploité par Frédéric Akary au sein de Mistral Warbirds sous l’immatriculation F-AYSB, l’appareil a rejoint en 2026 la collection autrichienne des Flying Bulls. S’il a retrouvé son ancienne immatriculation américaine N80FS, le Sabre a conservé la livrée sous laquelle il évoluait ces dernières années en France. Frédéric Akary a lui aussi rejoint l’équipe des Flying Bulls et reste aux commandes du Sabre pour ses présentations en meeting.

Cette huitième édition d’Air Legend aura réservé son lot de surprises aux amateurs d’aviation historique. Si le programme a évolué au fil des années, accordant une place plus importante aux plateaux contemporains, Air Legend continue d’attirer des machines rarement présentées en France pour le plus grand plaisir de tous.

Vous pouvez d’ores et déjà réserver votre week-end du 11 et 12 septembre 2027 pour la prochaine édition d’Air Legend.

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Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 lors de sa première présentation publique à Nampa le 26 août ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

C’est en toute discrétion que, le 11 mai dernier, John Maloney a effectué le premier vol post-restauration du Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825, immatriculé N4965V. C’est à ce jour le plus ancien F6F Hellcat encore en état de vol. L’appareil a été reconstruit à Caldwell, dans l’Idaho, par Mike Breshears et son équipe de Vintage Airframes.

Construit à Bethpage, dans l’État de New York, par Grumman, ce F6F-3 a été engagé au combat dans le Pacifique avec l’escadrille VF-37, à bord de l’USS Sangamon. Après son retrait de première ligne, il est rapatrié aux États-Unis et sert ensuite à l’entraînement des pilotes, les F6F-5 plus récents prenant le relais opérationnel. Ayant échappé à la casse, on retrouve sa trace sur le registre civil américain à partir de 1959.

Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 à Nampa le 26 août ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

Après avoir appartenu à plusieurs propriétaires civils, le Hellcat est vendu à Willard « Bill » Compton en 1975. C’est aux commandes de cet appareil que, le 12 juin 1977, Compton est grièvement blessé. En panne sèche, le Hellcat tente un atterrissage forcé, fait un tonneau au sol et se brise en plusieurs sections. Les dégâts sont tels que beaucoup pensaient ne plus jamais revoir cet avion en vol.

C’était sans compter la détermination de Bill Compton, qui entreprit alors de rechercher des pièces afin de reconstruire son appareil. Sa santé déclinant, le projet est finalement racheté en 2011 par feu Jack Croul pour Allied Fighters, sa collection de warbirds basée à Chino, en Californie.

Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 à Nampa le 26 août, on notera les volets de capot inférieurs qui diffèrent de la version -5 et le mât d’antenne incliné ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

Comme pour la restauration du Republic P-47D Thunderbolt « Dottie Mae », Jack Croul confie le F6F-3 à Mike Breshears. Commence alors un chantier de plusieurs années. La décision est prise de remettre le Hellcat aux standards de 1943 : les pièces sont rénovées et, dans certains cas, fabriquées selon les normes d’authenticité et de sécurité, y compris pour des éléments non visibles.

En l’absence de photographies de cet appareil durant sa carrière dans l’US Navy à bord de l’USS Sangamon, il a été décidé de reproduire un schéma de camouflage « neutre »,  typique du début 1943.

Vintage Airframes travaille en parallèle à la remise en vol d’un deuxième Hellcat, également destiné à la collection Allied Fighters.

On compte aujourd’hui un total de cinq Hellcat en état de vol au monde, tous basés aux États-Unis.

L’Echarpe Blanche adresses ses remerciements à Gary Maisack pour l’utilisation des photos publiées dans cet article. (L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Gary Maisack for the use of the images published in this article.)

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Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID le 27 août lors de son retour dans les airs ( Photo © Steve Coe pour LEB )

Le 27 août 2026, le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID « Hurry Home Honey » a effectué son premier vol post-restauration depuis l’aérodrome de Sywell, au Royaume-Uni, avec Dave Puleston aux commandes.

Arrivé au Royaume-Uni en octobre 2024 ( voir Warbird Roundup: les dernières nouvelles du monde des warbirds ) en provenance des États-Unis, le Mustang portait alors encore la célèbre décoration « Shangri-La », sous laquelle il avait évolué pendant de nombreuses années.

Le North American P-51D 45-11553 dans ses anciennes couleurs qui représentaient le « Shangri La » ( Photo © George Land pour LEB )

Acquis par la société 517 Ltd, le Mustang a fait l’objet d’une importante restauration et une remise au standard par les équipes d’Air Leasing Ltd à Sywell.

Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID ( Photo © Steve Coe pour LEB )

Construit sous le numéro de série 45-11553, ce Mustang possède une longue histoire civile. Après sa démobilisation en 1957, il a connu de nombreux propriétaires aux États-Unis, participant notamment aux célèbres Reno Air Races sous différentes immatriculations avant de devenir le très connu « Shangri-La ».

Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID ( Photo © Steve Coe pour LEB )

La nouvelle livrée, appliquée par le spécialiste Steve Atkins et sa société Warbird Color Services, représente le P-51D 44-14868 « Hurry Home Honey »,  un appareil du 364th Fighter Squadron piloté durant la Seconde Guerre mondiale par le Major Richard « Bud » Peterson, crédité de 15,5 victoires aériennes homologuées au cours du conflit.

Avec le retour en vol du « Hurry Home Honey », l’Europe compte désormais un total de 23 North American P-51 Mustang en état de vol.

L’Echarpe Blanche adresses ses remerciements à Steve Coe pour l’utilisation des photos publiées dans cet article. (L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Steve Coe for the use of the images published in this article.)

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Le Spitfire PR Mk XI PL983 vu à Duxford dans ses nouvelles couleurs américaines ( Photo © David Withworth pour LEB )

Le 18 août dernier à Duxford, au Royaume-Uni, l’Aircraft Restoration Company a dévoilé les nouvelles couleurs du Supermarine Spitfire PR XI PL983, immatriculé G-PRXI. Le Spitfire, qui évoluait jusqu’ici dans les couleurs du No 4 Squadron, a fait l’objet d’une mise à jour de peinture et porte désormais les couleurs du PA892 tel qu’il opérait depuis le Royaume-Uni en 1944.

Les nouvelles couleurs conservent PRU Blue intégral, mais avec une casserole jaune, des cocardes américaines et le nom « My Darling Dorothy » peint sur le capot moteur. Elles reprennent fidèlement celles portées en mai 1944 par le PA892 du 14th Photographic Reconnaissance Squadron, 7th Photo Group, basé à Mount Farm. D’abord connu sous le nom « High Lady », il est rebaptisé « My Darling Dorothy », et totalisera quinze mois d’opérations au 14th PRS avant d’être rendu à la RAF le 3 avril 1945.

Le PL983 a été construit en 1944 chez Vickers-Armstrongs à Aldermaston, puis livré à la 6 MU le 31 octobre puis à Benson le 24 novembre, avant d’être affecté au No 4 Squadron en février 1945 puis au No 2 Squadron de la RAF en Allemagne occupée.

Après guerre, il sert d’avion de liaison rapide pour l’Air Attaché américain à Londres sous l’immatriculation NC74138 de février 1948 à août 1949, puis rejoint la Shuttleworth Collection en 1950 où il restera vingt-cinq ans en exposition extérieure.

Acquis en 1983 par le pilote français Roland Fraissinet pour 110 000 livres, il devient le premier Spitfire restauré par Trent Aero et revole en juillet 1984 à East Midlands. Vendu à Doug Arnold en 1988 puis stocké après 1992, il est réassemblé à North Weald avant d’être acquis par Justin Fleming en 1999 et exploité par Martin Sargeant.

Le 4 juin 2001 à Rouen, l’avion s’écrase suite à une panne moteur et son pilote Martin Sargeant y perd la vie.

Ce qui restait de l’épave est racheté en 2003 par l’Aircraft Restoration Company et reconstruit à Duxford, jusqu’à son nouveau premier vol le 18 mai 2018 aux mains de John Romain.

Le Spitfire Mk XIX PS853 vu ici au décollage lors des commémorations du centenaire de la création de la force aérienne suédoise ( Photo © Daren Eaton pour LEB )

Dans le cadre des célébrations du centenaire de la Force aérienne suédoise en 2026, le Supermarine Spitfire Mk XIX PS853, immatriculé G-RRGN et opéré par Rolls-Royce, a été présenté ce week-end à Malmen avec un marquage temporaire aux couleurs suédoises, une première depuis près de sept décennies.

Le Spitfire Mk XIX PS853 dans les couleurs suédoises ( Photo © Rich Cooper pour LEB )

Créée le 1er juillet 1926 par la fusion des unités aériennes de l’Armée et de la Marine, la Svenska Flygvapnet fêtait cette année son centenaire sur son berceau historique, la base de Malmen à Malmslätt, juste à l’extérieur de Linköping.

Le Spitfire Mk XIX PS853 vu le week-end dernier lors des commémorations du centenaire de la force aérienne suédoise. Les marquages suédois sont des couleurs très attrayantes ( Photo © Clément Ducasse pour LEB )

En 1948, à titre de solution intérimaire, 50 Spitfire Mk XIX d’occasion furent achetés par la Suède auprès de l’Angleterre.
Désigné S31 dans la nomenclature suédoise, l’appareil équipe uniquement la flottille F 11. Il vole alors plus vite et plus haut que tout chasseur suédois en service et permet de forger la doctrine de reconnaissance moderne.

Le dernier S31 est retiré en août 1955. Tous sont ensuite ferraillés, utilisés comme cibles ou pour l’entraînement des pompiers. Aucun exemplaire suédois d’origine n’a survécu.

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Un événement rare : les trois seuls Helldiver en état de vol au monde sur une même photo ( Photo © Paul Bowen via Fagen Fighters WWII Museum )

Un événement exceptionnel s’est déroulé le 20 août, au National Museum of World War II Aviation à Colorado Springs aux États-Unis, où les trois seuls Curtiss SB2C Helldiver en état de vol au monde ont volé ensemble, une première sans doute depuis au moins 60 ans!

Pour ce vol historique, la formation était constituée des exemplaires suivants:

• le premier exemplaire, le plus ancien en état de vol, était le Curtiss SB2C-5 Helldiver de la Commemorative Air Force (CAF), longtemps le seul Helldiver volant au monde, piloté pour l’occasion par Ed Vesely.
• le second exemplaire, le Curtiss SB2C-5 Helldiver BuNo 83393 / N48HD du Fagen Fighters WWII Museum basé à Granite Falls, Minnesota était piloté par Ray Fowler.
• enfin, le troisième exemplaire était le Curtiss SB2C-1A Helldiver BuNo 75552 / N75552 de Jim Slattery, exploité par le National Museum of World War II Aviation, piloté par Charlie « Tuna » Hainline.

Une formation unique et rare ( Photo © Paul Bowen via Fagen Fighters WWII Museum )

Pour l’occasion, un vol photo a été effectué pour marquer l’événement et immortaliser ce moment unique. Le musée a mis en œuvre son North American B-25 Mitchell comme avion photo-ship, avec des prises de vue air-air réalisées au lever du soleil.

L’Echarpe Blanche avait parlé de ces restaurations dans des articles précédents, lors de leurs retours en vol :

• Premier vol du SB2C-5 du Fagen Fighters WWII Museum (22 juillet 2024)
• Premier vol du SB2C-1A du National Museum of World War II Aviation (10 août 2024)

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Le DH.88 Comet qui a été endommagé le 15 août dernier ( Photo Pen Chen via The Shuttleworth Collection )

C’est une bien triste nouvelle pour le patrimoine aéronautique britannique. Le de Havilland DH.88 Comet G-ACSS Grosvenor House, joyau de la Shuttleworth Collection à Old Warden, a été lourdement endommagé à l’atterrissage le samedi 15 août 2026 alors qu’il participait au meeting « Flying Proms » à Old Warden, près de Biggleswade dans le Bedfordshire. Le pilote est heureusement indemne. L’avion en revanche a subi d’importants dégâts.

Le DH.88 Comet est un biplace bimoteur conçu en 1934 par A.E. Hagg chez de Havilland spécifiquement pour la MacRobertson Air Race, la course aérienne Angleterre-Australie. C’était le premier avion britannique à réunir toutes les caractéristiques de l’avion moderne rapide : construction à revêtement travaillant, monoplan cantilever, train rentrant, volets, hélices à pas variable et cockpit fermé.

Seulement cinq exemplaires ont été construits. Trois sont alignés au départ à Mildenhall le 20 octobre 1934. G-ACSS, rouge, baptisé Grosvenor House du nom de l’hôtel de son propriétaire Arthur Edwards, est confié à C.W.A. Scott et Tom Campbell Black. Il remporte la course en 70 heures 54 minutes et 18 secondes, malgré une panne moteur au-dessus de la mer de Timor.

Après la course, l’avion est racheté par l’Air Ministry, immatriculé K5084, accidenté à l’atterrissage puis vendu comme ferraille. Miraculeusement sauvé, il passe par les ateliers d’Essex Aero où il bat de nouveaux records vers Le Cap et la Nouvelle-Zélande, avant de traverser la Seconde Guerre mondiale sous une bâche à Gravesend.

Il est offert à la Shuttleworth Collection en 1965, puis ré-immatriculé sous son identité d’origine en 1972 pour être restauré en état de vol, ce qui est finalement obtenu en 1987. Il est depuis considéré comme l’un  des plus significatifs avions britanniques encore en état de vol.

Le Comet vu ici lors de son rapatriement vers les hangars. On peut voir nettement les dégâts occasionnés sur le fuselage arrière ( Photo © Franz Peter pour LEB )

L’accident s’est produit à l’atterrissage à l’issue de sa présentation lors du Flying Proms. L’appareil se serait posé long et aurait fini sa course sur le dos. Les images montrent une structure fortement touchée, notamment au niveau du fuselage et des nacelles.

La Shuttleworth Collection n’a pas encore publié de rapport technique détaillé, mais fidèle à sa philosophie depuis plus de 60 ans – remettre en état de vol le maximum d’appareils de sa collection – la direction de la collection a déjà fait savoir que l’objectif est de reconstruire le Comet.

Une cagnotte a été lancée pour soutenir la remise en état de vol :

de Havilland DH.88 Comet Project

L’Echarpe Blanche suivra bien évidemment l’évolution du chantier.

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Jane VI à l’atterrissage sur la piste étroite 36 Droite, qui est en temps normal un taxiway ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Le retour en vol de « Jane VI » marque l’aboutissement de plusieurs années de travail menées par Fagen Fighters Restoration. Présenté à Oshkosh quelques mois après son premier vol, ce P-51D reconstruit restitue avec un haut niveau de fidélité le Mustang utilisé par le lieutenant-colonel Bert W. Marshall Jr. lors des derniers mois de la campagne d’Europe.

Le P-51D-20-NA 44-72253 est achevé par North American Aviation le 9 janvier 1945 avant de rejoindre le 355th Fighter Group basé à RAF Steeple Morden, en Angleterre, quelques semaines plus tard. Le 17 février, il est attribué à Bert Marshall, qui le baptise Jane VI, poursuivant une tradition puisqu’il donnait à chacun de ses Mustang le prénom de son épouse, Jane.

Pilote particulièrement expérimenté avec près de 1 800 heures de vol acquises comme instructeur avant son départ pour l’Europe, Marshall débute les opérations le 6 juin 1944. Il devient rapidement l’un des as du 355th Fighter Group avec cinq victoires aériennes homologuées, une probable et un appareil endommagé. À bord de Jane VI, il effectue environ 60 heures de missions de guerre, escortant des formations de B-17 et B-24 jusqu’au cœur de l’Allemagne tout en participant à de nombreuses attaques au sol.

Le 31 mars 1945, lors d’une mission près de Munich, Jane VI est touché par la Flak. Le circuit du train d’atterrissage est endommagé et Marshall parvient malgré tout à ramener son Mustang jusqu’à Steeple Morden, où il réalise un atterrissage sur le ventre après plus de deux heures de vol. Réparé, l’appareil est ensuite attribué au lieutenant Glen D. Beeler, qui le rebaptise Big Gas Bird et remporte à son bord une victoire sur un Focke-Wulf Fw 190 le 7 avril 1945.

L’histoire opérationnelle de l’avion s’achève le 2 juin 1945, quelques semaines après la fin de la guerre en Europe. Lors d’un vol photographique du 355th Fighter Group, il entre en collision avec un autre P-51. Les deux pilotes survivent, mais le Mustang est détruit. Les restes de l’épave ne seront retrouvés qu’en 1986.

La renaissance de Jane VI débute plusieurs décennies plus tard. Les vestiges de l’appareil sont acquis par John Muszala en 2018, qui lance le projet de sa restauration avec Pacific Fighters.

Le North American P-51D 44-72253 vu ici en 2022 ( Photo © Fagen Fighters WWII Museum pour LEB )

En 2021, Fagen Fighters Restoration reprend la cellule, déjà bien avancée, avant que le français Sébastien Dominé n’en fasse l’acquisition en 2023. Le chantier se poursuit à Granite Falls, dans le Minnesota, avec l’objectif de retrouver le plus fidèlement possible la configuration du Mustang de Bert Marshall.

Le chantier mobilise l’ensemble de l’équipe de Fagen Fighters pendant près de deux ans. Si la voilure et une partie du fuselage étaient déjà réalisées, il restait à installer les systèmes, les commandes de vol, le moteur, les équipements ainsi qu’à réaliser toutes les finitions. Le premier démarrage du Merlin intervient en février 2026, avant un premier vol effectué le 25 mars 2026 avec Steve Hinton Jr. aux commandes. Après les essais en vol, Sébastien Dominé prend à son tour les commandes de son Mustang.

L’une des particularités de cette reconstruction réside dans l’utilisation d’un nombre important de pièces d’époque New Old Stock (NDLR: vieux stock neuf, des pièces d’épqoue encore neuves). Volets, gouvernes, trappes de baies d’armement, éléments de structure et de nombreux composants proviennent de stocks constitués pendant ou juste après la Seconde Guerre mondiale. Une partie de ces pièces, ainsi que le moteur Packard Merlin, proviennent des célèbres réserves de Connie Edwards. L’équipe de Fagen Fighters a même choisi de conserver certaines petites marques présentes sur ces pièces d’origine, considérant qu’elles faisaient partie de leur histoire.

Le cockpit conserve l’aspect général d’un P-51 de la fin de la guerre, avec l’intégration des équipements nécessaires à une utilisation moderne. L’aluminium poli a été retenu pour faciliter l’entretien de l’avion entre les vols.

Pour Sébastien Dominé, cette acquisition possède également une dimension personnelle. Fils d’un des ancien pilote du B-17 Pink Lady, il découvre les warbirds dès son plus jeune âge en France avant de poursuivre sa formation aux États-Unis. Pendant la reconstruction de Jane VI, il met à profit ces deux années pour poursuivre son entraînement sur T-6, avant d’effectuer sa transition sur P-51 chez Stallion 51, référence mondiale pour la formation sur Mustang. Plutôt que d’acquérir un appareil déjà terminé, il choisit de suivre toutes les étapes de la reconstruction afin de participer aux choix techniques et historiques. Le parcours de Bert Marshall, tout comme son engagement pour la libération de l’Europe, a largement guidé le choix de la décoration finale.

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Warren Pietsch à l’atterrissage à Oshkosh ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Après Sierra Sue II, Lope’s Hope 3rd, Miss Kitty III ou encore Thunderbird, AirCorps Aviation franchit une nouvelle étape dans les standards de restauration avec Shillelaugh, le dernier projet réalisé pour le Dakota Territory Air Museum. Quelques jours seulement après son premier vol, l’avion était présenté au public lors du dernier AirVenture à Oshkosh. L’objectif était de restituer avec le plus de fidélité possible l’apparence d’un Mustang ayant accompli 95 missions de combat, plutôt que celle d’un avion fraîchement sorti des chaînes de North American.

Construit sous le numéro de série 42-106602, ce P-51B rejoint au printemps 1944 le 353rd Fighter Squadron du 354th Fighter Group, première unité américaine à engager le Mustang à moteur Merlin au combat. Son pilote attitré, le lieutenant David O’Hara, le baptise Shillelaugh, du nom du bâton de combat traditionnel irlandais transmis dans sa famille depuis plusieurs générations.

Au cours des mois qui suivent, l’appareil participe à l’escorte des bombardiers de la 8th Air Force, à des missions de chasse libre et d’attaque au sol au-dessus de la France, de la Belgique et de l’Allemagne. Dix-neuf pilotes se succèdent à ses commandes, mais O’Hara effectue à lui seul près de cinquante missions. Grâce au travail de son équipe de mécaniciens, saluée pendant la guerre pour l’excellente disponibilité de l’appareil, Shillelaugh accomplit un total exceptionnel de 95 missions opérationnelles, un chiffre particulièrement élevé pour un chasseur engagé quotidiennement sur le front européen.

Le 16 août 1944 marque sa dernière sortie. Alors que David O’Hara est en permission, le major Kenneth H. Dahlberg, tout juste revenu de Londres, remplace au pied levé un pilote indisponible. Il décolle sans équipement de survie, toujours vêtu de sa tenue de sortie et chaussé de ses souliers civils.

Au-dessus de la forêt de Rambouillet, les vingt-quatre Mustang du groupe tombent sur une importante formation de chasseurs allemands. Le combat s’intensifie lorsqu’une seconde vague surgit des nuages. Dahlberg abat trois appareils ennemis au cours de l’engagement, devenant un as ce jour-là. Mais son Merlin est touché et perd rapidement toute sa pression d’huile. Malgré un pare-brise entièrement recouvert d’huile, il parvient encore à abattre un dernier adversaire avant de gagner les nuages puis d’évacuer son appareil en parachute. Le Mustang s’écrase près de Gué d’Aulne, au sud de Paris, mettant fin à une carrière exceptionnelle de 95 missions.

À peine arrivé au sol, Dahlberg est recueilli par Denis et Madeleine Baudoin, propriétaires du domaine où il a atterri. Alors que des soldats allemands fouillent immédiatement les environs, Madeleine Baudoin le cache dans un étang où il reste immergé en respirant à travers un roseau jusqu’à la fin des recherches. Hébergé ensuite dans une dépendance du domaine, il est pris en charge par la Résistance avant d’être conduit, après plusieurs dizaines de kilomètres parcourus à bicyclette et à pied, jusqu’aux lignes américaines.

Cette rencontre donnera naissance à une profonde amitié entre Kenneth Dahlberg et la famille Baudoin. Après la guerre, l’ancien pilote reviendra régulièrement leur rendre visite en France.

Pendant plus de soixante-quinze ans, les restes de Shillelaugh demeurent enfouis dans le champ où l’avion s’est écrasé. À l’initiative de Paul Ehlen et Jack Larsen, AirCorps Aviation entreprend des recherches afin de retrouver précisément le site du crash. Les premières investigations débutent en 2018 et les fouilles sont finalement réalisées en juillet 2020, malgré les contraintes liées à la pandémie de Covid-19. L’opération revêt alors un caractère d’urgence, la propriété devant être vendue peu après. Si les vestiges retrouvés sont trop endommagés pour être largement réutilisés, ils permettent de confirmer l’identité de l’appareil et d’enrichir considérablement sa documentation historique.

La reconstruction débute alors dans les ateliers d’AirCorps Aviation. Pendant près de quatre années, les équipes du Minnesota s’appuient sur un important stock de pièces North American d’origine constitué au fil des restaurations précédentes. De nombreux ensembles provenant de P-51B et de P-51C sont ainsi intégrés à l’appareil, permettant de conserver une forte proportion de composants d’époque tout en répondant aux exigences actuelles de navigabilité.

Mais la véritable originalité de Shillelaugh apparaît dès les premiers regards. Contrairement aux warbirds habituellement restaurés dans une finition quasi parfaite, AirCorps Aviation a choisi de reproduire fidèlement l’état de l’avion tel qu’il apparaissait durant l’été 1944, après plusieurs mois d’opérations intensives.

Pour y parvenir, les restaurateurs se sont appuyés sur les photographies d’époque, les pièces récupérées lors des fouilles ainsi que sur de nombreux éléments originaux conservés dans leurs ateliers. Chaque détail a été étudié puis reproduit avec précision.

Les bandes d’invasion présentent les mêmes irrégularités que celles peintes à la hâte avant le Débarquement. Les débordements de peinture, les coulures, les traces de poudre autour des mitrailleuses, les résidus d’échappement, les éclats de peinture ou encore les différences de teinte entre certains rivets ont tous été recréés. Même les marques laissées par le soudage par points, les apprêts visibles sous certaines tôles ou les petites imperfections de fabrication observées sur les pièces North American d’origine ont été volontairement conservés.

L’objectif n’était pas de construire le plus beau des Mustang, mais de montrer au public ce qu’était réellement un P-51B après plusieurs mois de guerre. Une démarche rarement poussée aussi loin, qui fait de Shillelaugh bien davantage qu’une reconstruction : un véritable témoignage de l’aspect qu’avait un Mustang en première ligne durant l’été 1944.

Avec Shillelaugh, AirCorps Aviation signe sans doute sa restauration la plus ambitieuse à ce jour. Un projet qui fera désormais vivre l’histoire de ce Mustang au sein de la collection volante du Dakota Territory Air Museum.

En complément de cet article, nous présentons ici quelques profils réalisés par Gaëtan Marie en collaboration avec AirCorps Aviation lors de la création du dossier historique du P-51B-10-NA 42-106602. Ces illustrations représentent le 42-106602 à différents moments de sa carrière, montrant l’évolution de ses marquages mais aussi de ses équipements.

Le P-51B-10-NA, 42-106602 à sa sortie de l’usine North American d’Inglewood, en Californie. Les P-51B-10-NA ont été réceptionnés par les USAAF entre décembre 1943 et février 1944 ( Illustration © Gaëtan Marie)

Le P-51B-10-NA 42-106602 en juin 1944. Ce sont ces couleurs et marquages qui ont été retenus pour la restauration  ( Illustration © Gaëtan Marie )

Durant l’été 1944, « Shillelaugh » devient « Shillelagh » et reçoit un nouveau nose-art.Les bandes d’invasion sont retirées de l’extrados des ailes et du haut du fuselage. D’après les photos disponibles, les bandes blanches semblent avoir été assombries afin de rendre l’avion moins visible – une pratique relativement courante dans certaines unités ( Illustration © Gaëtan Marie )

L’une des photos d’époque de « Shillelagh » montre qu’il a reçue une verrière Malcolm, dévelopée par les Britanniques pour leurs Mustang. Ces verrières amélioraient considérablement la visibilité et certains Mustang américains en ont été équipés  ( Illustration © Gaëtan Marie )

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Le Consolidated PBY-5A Catalina BuNo 2459 en vol à Oshkosh ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Le Consolidated PBY-5A Catalina BuNo 2459, propriété de l’American Heritage Museum, a retrouvé le chemin des airs le 6 juillet 2026, au terme de sept années de restauration menées par American Aero Services à New Smyrna Beach, en Floride. Les vols d’essai ont été réalisés par Rob Collings et Joe Scheil. Quelques semaines plus tard, le Catalina faisait sa première apparition publique à EAA AirVenture Oshkosh, où il recevait le titre de Grand Champion Warbird 2026.

L’équipage du PBY à Oshkosh avec Joe Scheil (1er à gauche) et Rob Collings (4ème en partant de la gauche) – ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Accepté par l’US Navy le 15 novembre 1941, le BuNo 2459 est le plus ancien Catalina survivant et le quatrième PBY amphibie construit. Quelques semaines après l’attaque de Pearl Harbor, il est acheminé en Islande à bord du ravitailleur d’hydravions USS Albemarle afin de rejoindre le Patrol Squadron VP-73, chargé de protéger les convois alliés dans l’Atlantique Nord.

Au cours de sa carrière opérationnelle, l’appareil effectue 195 missions de combat, totalisant plus de 1 675 heures de vol. Il repère 13 U-Boote, en attaque 10 et participe à la destruction de trois sous-marins allemands : les U-464, U-582 et U-194. Il endommage également gravement le U-528, qui sera ensuite achevé par d’autres unités alliées. Avec trois victoires confirmées, le BuNo 2459 est considéré comme le Catalina américain ayant obtenu le plus grand nombre de destructions de U-Boote.

Le 20 août 1942, lors de l’attaque du U-464, l’équipage du lieutenant Robert B. Hopgood envoie un message resté célèbre : « Sank sub, open club! ». Le commandant du VP-73 avait en effet fermé le mess des officiers jusqu’à ce qu’un équipage obtienne une première victoire contre un sous-marin allemand.

Le Catalina vu ici lorsqu’il volait au Pays-Bas ( Photo © Kévin Duretz pour LEB )

Après la guerre, le Catalina est converti en bombardier d’eau avant de rejoindre les Pays-Bas. Restauré entre 1999 et 2004, il vole pendant près de vingt ans sous l’immatriculation PH-PBY, proposant des démonstrations et des vols passagers depuis Lelystad. En 2019, l’American Heritage Museum en fait l’acquisition après près de vingt années de recherches et le ramène aux États-Unis en suivant une route passant par l’Écosse, l’Islande, le Groenland et le Canada, pratiquement identique à celle empruntée par les convois qu’il escortait durant la guerre.

L’objectif de la restauration n’était pas simplement de remettre l’avion en état de vol, mais de le replacer à un moment précis de son histoire : le 20 août 1942, date de sa première victoire contre un U-Boot. Les équipes d’American Aero Services ont supprimé les nombreuses modifications apportées pendant sa carrière civile afin de lui redonner sa configuration militaire d’origine : nez vitré, tourelles, gouverne de direction, équipements radio et aménagements intérieurs. Pour respecter cette période, elles se sont imposé de ne monter que des équipements disponibles avant l’été 1942. Radios, instruments et de nombreux accessoires ont ainsi été recherchés pendant des années auprès de collectionneurs, dans des bourses d’échange et même sur eBay, avant d’être restaurés puis réinstallés à bord. La restauration a également permis de retrouver les couleurs d’origine grâce à des traces de peinture découvertes sous certaines modifications d’après-guerre.

Désormais remis en vol, le BuNo 2459 présente l’une des reconstitutions les plus fidèles d’un Catalina de 1942. Il permet aujourd’hui de redécouvrir cet appareil dans la configuration qu’il arborait lors de ses missions de lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique Nord.