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Le Mosquito FB.VI TE881 vu ici lors de ses premiers essais moteurs ( Photo AvSpecs via Fly a Spitfire)

La restauration du de Havilland Mosquito FB Mk.VI TE881 a franchi une étape décisive le 9 octobre dernier avec ses premiers essais moteurs à Ardmore en Nouvelle-Zélande.

Après plusieurs années de travail, les équipes d’Avspecs abordent ainsi une phase cruciale de la restauration. Le démarrage des moteurs constitue une étape majeure avant les essais en vol et permettent de vérifier le comportement de l’appareil et de poursuivre sa remise en vol. Spécialisée dans la restauration d’avions historiques, l’entreprise néo-zélandaise a déjà remis quatre Mosquito en état de vol. Le TE881 devrait devenir le cinquième exemplaire à sortir de ses ateliers.

Fly a Spitfire a également dévoilé la décoration retenue pour l’appareil : les marquages représentent le Mosquito (YP-N) du No 23 Squadron de la Royal Air Force. Cette livrée rend hommage à une unité qui joua un rôle important dans les opérations aériennes alliées au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Le Mosquito FB.VI TE881 dans les ateliers d’AvSpecs  ( Photo AvSpecs via Fly a Spitfire)

À partir de juin 1944, le No 23 Squadron était basé à RAF Little Snoring, dans le Norfolk, et rattaché au No 100 Group. Ses Mosquito étaient notamment engagés dans des missions destinées à désorganiser les opérations des chasseurs de nuit allemands et à protéger les formations de bombardiers alliés. Grâce à leurs performances et à leur polyvalence, ces appareils se prêtaient particulièrement bien aux opérations d’intrusion nocturne, au cours desquelles ils traquaient les chasseurs ennemis et perturbaient leurs activités. Le squadron poursuivit ses missions depuis Little Snoring jusqu’à la fin du conflit, avant sa dissolution le 25 septembre 1945.

Le cockpit du Mosquito FB.VI TE881 ( Photo AvSpecs via Fly a Spitfire)

Le choix de cette décoration revêt également une dimension personnelle, puisqu’il fait référence au parcours du pilote canadien George Edward Stewart, qui servit au sein du No 23 Squadron pendant la guerre. Né à Hamilton, en Ontario, en janvier 1924, il effectua environ cinquante missions opérationnelles sur Mosquito entre juillet et novembre 1944, accompagné de son navigateur Paul Beaudet. Leur engagement les conduisit à participer à des opérations diurnes et nocturnes contre les forces aériennes allemandes.

Le pilote canadien George Stewart vu ici en 1944 ( Source photo: Heroes Of Our Time )

Les qualités de George Stewart lui valurent l’attribution de la Distinguished Flying Cross (DFC), une distinction récompensant son courage et son dévouement au cours de ses missions.

À l’issue de ses premiers essais moteurs, le Mosquito TE881 doit désormais franchir l’étape de son premier vol d’essai, attendu dans les prochaines semaines. Fly a Spitfire précise dans son communiqué que l’avenir de l’appareil sera déterminé à l’issue de ce premier vol. Son éventuel transfert au Royaume-Uni, et notamment sa possible arrivée à Biggin Hill au sein de la flotte de Fly a Spitfire, restent donc incertains à ce jour.

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Le Spitfire Mk IX RK858 G-CGJE vu ici lors de ses vols d’esssais ( Photo © George Land pour LEB )

Le Spitfire LF Mk IXe RK858, immatriculé G-CGJE, a effectué son nouveau premier vol post-restauration le 30 septembre 2026 à Duxford avec John Romain aux commandes. Restauré et converti en biplace par l’Aircraft Restoration Company, c’est le 26ème Spitfire remis en vol par l’ARCo depuis 1991.

L’épave du Spitfire Mk IX RK858 après sa récupération en 1992 ( Photo via Spitfire Survivors )

Construit en 1944 à Castle Bromwich, ce Spitfire est convoyé à bord du SS Empire Stalwart pour être livré en décembre 1944 aux VVS soviétiques (l’aviation de l’Armée rouge) dans le cadre de la loi Prêt-bail. Abattu en 1945, son épave est restée en forêt jusqu’à sa récupération par un Mil Mi-26 en 1992, puis son arrivée à Duxford pour The Fighter Collection. Stocké pendant de longues années, le projet est repris dans les années 2000 par Richard Lake, avant d’être revendu à ARCo.

Le fuselage du RK858 dans les ateliers d’Airframe Assemblies lors de sa conversion en biplace ( Archives LEB )

Ses nouvelles couleurs représentent celles du Spitfire LF Mk IXc MH763 du No 72 Squadron de la Royal Air Force à son arrivée à Ramatuelle en août 1944, pendant l’opération Dragoon. Le choix de ces couleurs n’est pas sans lien avec la Russie : le MH763 était l’avion du Flight Lieutenant prince Emanuel Galitzine, aristocrate russe dont la famille s’était installée en Grande-Bretagne après la révolution de 1917.  Galitzine convoya le MH763 de Calvi, en Corse, jusqu’au terrain de Ramatuelle, dans le Var.

Le Spitfire Mk IX RK858 G-CGJE au roulage avec John Romain aux commandes ( Photo © George Land pour LEB )

Le premier vol, d’une durée de vingt minutes, s’est déroulé sans encombres. Martin Overall a enchaîné une seconde sortie dans l’après-midi. Une fois les essais terminés, le RK858 doit rejoindre les PV202 et PT462 pour des baptêmes avec Aerial Collective à Duxford.

ARCo poursuit la restauration de plusieurs autres Spitfire qui devraient reprendre les airs dans quelques années, ainsi que les restaurations d’un Fairey Firefly, d’un Curtiss P-40E et d’un très rare Focke Wulf Fw 189.

On compte aujourd’hui pas moins de 74 Spitfire en état de vol dans le monde.

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La réplique de Fokker à son arrivée ( Photo © Vincent Jacobs pour LEB )

Un membre de la Belgian Aviation Preservation Association a eu l’opportunité d’acquérir une réplique à échelle réelle d’un Fokker F.VII/3m afin qu’elle enrichisse la collection de l’association.

Cette réplique a été construite en 2018-19 par les bénévoles de la Stichting Nederlands Transport  Museum pour la série télévisée Vliegende Hollanders qui conte les vies d’Antony Fokker (le plus important constructeur aéronautique néerlandais) et Albert Plesman (fondateur de la KLM).

Une fois le tournage terminé, la réplique fut exposée au National Transport Museum à Nieuw-Vennep. Le  musée devant fermer, la réplique fut mise en vente aux enchères en 2025. Le Fokker F.VII/3m est un avion éminemment important dans l’histoire aéronautique belge. Commandé par la SABENA, il a été construit par la SABCA à Bruxelles à 28 exemplaires ; faisant de la Belgique le premier fabricant étranger du Fokker F.VII.

Le Fokker F.VII/3m OO-AIE ( Photo collection BAPA )

Utilisé par la SABENA à partir de 1929, il permit de d’inaugurer de nouvelles lignes dans toute l’Europe. Grâce à son équipement, les vols postaux de nuit devinrent la norme. Plusieurs exemplaires furent transportés par bateaux au Congo belge afin d’y assurer les vols des lignes intérieures. Fin 1931, un vol de reconnaissance permit d’étudier la faisabilité d’une ligne aérienne régulière entre la Belgique et le Congo.
Ce n’est qu’en février 1935 que le premier vol régulier eut lieu et dès lors la liaison Belgique-Congo et retour fut assurée tous les quinze jours.

Plusieurs exemplaires de la SABENA furent utilisés par l’Aéronautique Militaire Belge comme avion de transport et de bombardement (!) jusqu’en 1940. Pendant la Seconde Guerre mondiale, tandis que les Fokker basés en Belgique étaient détruits, les exemplaires stationnés au Congo participèrent à l’effort de guerre et furent employés jusqu’en 1945.

De nos jours, il n’existe plus que quatre exemplaires de Fokker F.VII. Deux exemplaires monomoteur F.VII sont en Europe (l’un à l’Aviodrome de Lelystad aux Pays-Bas et l’autre au Verkhershaus museum de Luzern en Suisse)et deux trimoteurs F.VII/3m, aux Etats-Unis et en Australie.

La réplique de Fokker F.VII dans un musée ( Photo National Transport Museum via BAPA )

En établissant certains principes de sécurité de vol et de confort pour les passagers, le F.VII fit connaitre le nom de Fokker dans le monde entier. L’acquisition de cette réplique permet de rendre hommage aux pilotes et passagers d’une époque où chaque vol était une aventure.

La réplique, bien réalisée, demande toutefois quelques travaux pour être plus détaillée et réaliste. Il est prévu que le recouvrement des ailes en panneaux de contreplaqué soit remplacé, le train d’atterrissage modifié, les nacelles de moteurs améliorées, le tableau de bord refait ainsi que les fenêtres de cabine. L’avion sera ensuite repeint aux couleurs de l’exemplaire de la SABENA ayant réalisé la première liaison aérienne Belgique-Congo.

Des sponsors sont recherchés pour financer l’achat des matériaux et l’appel à des professionnels pour des travaux spécifiques comme la construction du train d’atterrissage.

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Le projet de P-40E AK803 qui est arrivé chez ARCo le 7 septembre, vu ici à Duxford le week-end dernier ( Photo © John Sanderson pour LEB )

S’il est un chasseur de la Seconde Guerre mondiale dont l’actualité demeure particulièrement riche, c’est bien le Curtiss P-40, connu sous le nom Warhawk ou de Kittyhawk au sein des forces du Commonwealth. Restaurations, remises en vol et transactions se succèdent, confirmant l’intérêt toujours soutenu des collectionneurs et opérateurs de warbirds pour cet emblématique appareil. Longtemps considéré comme le « warbird du pauvre » en raison de sa valeur marchande inférieure à celle de ses contemporains plus prestigieux, le P-40 prouve aujourd’hui qu’il reste l’un des chasseurs historiques les plus recherchés du marché.

L’Aircraft Restoration Company (ARCo), dirigée par John Romain à Duxford, a récemment accueilli un projet de restauration particulièrement remarquable : le Curtiss P-40E Kittyhawk Mk Ia, portant le serial RCAF n°1034 (ex-AK803, numéro de constructeur 15184), arrivé des États-Unis  et qui appartenait jusqu’à récemment à Paul Wood.

Le P-40E AK803 lorsqu’il se trouvait à Omaka en Nouvelle-Zélande ( Photo © Dave McDonald – Classic Wings Magazine )

Déjà évoqué dans les colonnes de L’Écharpe Blanche, cet appareil figure parmi les survivants les plus authentiques de sa catégorie. Jamais remis en vol sur le registre civil depuis sa réforme militaire, il présente une cellule d’origine qui n’a jamais subi de destruction majeure. Son fuselage est celui construit par Curtiss et ses ailes, provenant d’un autre appareil, sont également d’époque.

Construit pour la Royal Air Force avant d’être réaffecté à la Royal Canadian Air Force à l’automne 1941, le n°1034 a servi à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, puis a participé au convoyage du 118 Squadron vers Annette Island, en Alaska. Réformé en 1946, il fut acquis pour seulement 50 dollars par George Maude, qui le conserva pendant plusieurs décennies sur Salt Spring Island, en Colombie-Britannique.

Longtemps considéré comme une véritable capsule temporelle, l’avion totalisait seulement quelques heures de vol. L’ambition est désormais de le remettre en état de vol afin qu’il rejoigne, dans les années à venir, la prestigieuse flotte exploitée par ARCo.

Le Curtiss P-40C 41-13357 G-CIIO lors de son retour à Duxford ( Photo © David Withworth )

Toujours à Duxford, le Curtiss P-40C 41-13357 G-CIIO de The Fighter Collection a connu un incident sans gravité le 28 août dernier. Alors qu’il effectuait un vol de contrôle, une panne moteur a contraint son pilote, Pete Kynsey, à réaliser un atterrissage forcé train rentré dans un champ près de Royston. La manœuvre, menée avec maestria, s’est déroulée à la perfection : le pilote est sorti indemne de l’appareil et les dommages constatés sur le P-40 sont restés extrêmement limités.

Le projet de Curtiss P-40E 41-36018 qui est désormais à vendre ( Photo © Graham Orphan – Classic Wings pour LEB )

En Nouvelle-Zélande, le projet de Curtiss P-40E 41-36018 connu sous le nom de « White 25 » est désormais disponible à la vente. Destiné à l’origine à la Dutch Warbird Foundation, ce projet repose sur une cellule récupérée en Russie qui est depuis plusieurs années entre les mains de Pioneer Aero à Ardmore.

Le Curtiss P-40N-1 42-104751 de Brett Nicholls ( Photo © Graham Orphan – Classic Wings pour LEB )

Toujours à Ardmore, Pioneer Aero reconstruit le Curtiss P-40N-1 de Brett Nicholls. Sorti d’usine à Buffalo dans l’état de New York en mai 1943 sous le numéro USAAF 42-104751, ce P-40 est l’un des 400 exemplaires du bloc N-1 — les derniers P-40 à garder la verrière et le cockpit de type ancien. C’est le troisième appareil de ce modèle reconstruit par Pioneer.

Livré à la RNZAF en juillet 1943 et essayé en vol le mois suivant, il reçoit le serial NZ3147. Début 1944, il sert aux Îles Salomon avec les n° 14, 16 et 19 Squadrons, notamment depuis Guadalcanal. Rapatrié ensuite en Nouvelle-Zélande, il passe par les unités d’entraînement et l’école de tir de Gisborne.

Le 20 juin 1944, pendant un exercice caméra-mitrailleuse, le Flying Officer Roderick McKenzie, aux commandes de NZ3147, laisse le solénoïde des armes en position « on ». Quatre obus réels touchent le P-40 NZ3142 du Squadron Leader Robert Maxwell McKay. L’hydraulique cède ; et McKay pose alors l’avion sur le ventre à Gisborne, indemne. Le NZ3147 portera ensuite un petit drapeau néo-zélandais : la seule « victoire » air-air enregistrée au-dessus du ciel du pays.

Après-guerre, l’appareil prend le chemin de la décharge de Rukuhia, près d’Hamilton, en Nouvelle-Zélande. Les restes de l’épave y demeurent avant d’être récupérés puis conservés durant de nombreuses années par le collectionneur Charles Darby. Le projet rejoint ensuite les ateliers de Pioneer Aero et appartient depuis 2019 à Brett Nicholls. La restauration réemploie des pièces d’autres Kittyhawk de la RNZAF — notamment le gouvernail et un empennage de la collection de John Smith — l’Allison V-1710-81 est lui  aussi d’origine néo-zélandaise. La livrée prévue est celle de janvier 1944 à Guadalcanal, avec le drapeau de la « victoire » en clin d’oeil à l’incident du 20 juin  1944.

Le Curtiss P-40N-5 42-104986 / VH-PFO est à vendre en Australie ( Photo Gavin Conroy via Platinum Fighter Sales )

En Australie, le courtier américain Platinum Fighter Sales propose à la vente le Curtiss P-40N-5 42-104986 portant l’immatriculation VH-PFO. Cet appareil, a combattu sous les couleurs du célèbre 49th Fighter Group en Nouvelle-Guinée durant la Seconde Guerre mondiale.

Restauré en Australie, il présente aujourd’hui une configuration particulièrement rare avec deux places et doubles commandes. Une caractéristique qui en ferait un excellent candidat pour les vols de découverte ou les expériences passagers sur le marché européen des warbirds (avis aux amateurs !).

Aux États-Unis, le Mid-America Flight Museum de Mount Pleasant, au Texas, a décidé de se séparer de son célèbre P-40K 42-10256, davantage connu sous le surnom d’Aleutian Tiger.

Le Curtiss P-40K 42-10256 N401WH en vol il y a quelques années est à vendre ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Immatriculé N401WH, cet appareil a bénéficié il y a une vingtaine d’années d’une restauration de très haut niveau réalisée par l’équipe de Ron Fagen et son atelier de restauration, Warhawks Inc. La qualité du travail lui avait notamment permis de décrocher le titre de Grand Champion Warbird lors de l’édition 2006 d’Oshkosh.

Considéré comme l’un des plus beaux P-40 en état de vol au monde, il est désormais proposé à la vente après l’acquisition par le musée du TP-40N 42-104977 « American Dream » biplace.

Le fuselage du Curtiss P-40E AL138 dans les hangars de Fagen Fighters ( Photo © Fagen Fighters )

A Granite Falls, Fagen Fighters Restoration a repris les travaux sur leur projet de Curtiss P-40E après avoir mené à bien les restaurations des Curtiss SB2C Helldiver et du P-51D Mustang Jane VI.

L’histoire de ce P-40 est particulièrement marquante: construit sous le matricule AL138 comme Kittyhawk Mk I, il est livré au Canada où il reçoit l’immatriculation RCAF 1079 et le code tactique LZ-G. L’appareil sert alors au sein du 111 (F) Squadron de l’Aviation royale canadienne.

Le 16 juillet 1942, alors qu’il effectue un convoyage entre Cold Bay et Umnak dans le cadre du renforcement des forces alliées déployées dans les Aléoutiennes, l’avion disparaît dans l’épais brouillard qui enveloppe l’île d’Unalaska. Six autres P-40 de la même formation sont également perdus lors de cette mission. Son pilote, le Flight Sergeant Frank Robert Lennon, est tué dans l’accident, tandis que quatre autres aviateurs canadiens disparaissent au cours de cette journée tragique, demeurée comme l’un des épisodes les plus sombres de l’histoire du 111 Squadron..

Les ailes du P-40E AL138 sont déjà reconstruites ( Photo © Fagen Fighters )

Les restes du AL138 demeurent oubliés pendant plusieurs décennies avant d’être récupérés par Ken Hake à Tipton, dans le Kansas. Par la suite, ils rejoignent les ateliers de Ron Fagen, où un ambitieux programme de reconstruction est entrepris. Les travaux avaient déjà permis l’achèvement complet des ailes avant une interruption du projet. Désormais, la restauration progresse à nouveau avec la reprise de la reconstruction du fuselage.

Le Curtiss P-40E 41-5520 vu ici lors de ses essais de roulage ( Capture vidéo Facebook de Ronald S Thomas )

Le Curtiss P-40E 41-5520/N5520R, qui a servi en Australie sous l’immatriculation A29-34 et arborait le nose art « Tojo’s Jinx », a retrouvé le chemin des airs le 4 septembre à Colorado Springs, avec John Kirpa aux commandes. Ce premier vol intervient au terme d’une longue restauration menée par les équipes de WestPac Restorations. L’appareil appartient au collectionneur américain Lynn Koenig.

L’histoire de ce Kittyhawk remonte aux premiers mois de la guerre du Pacifique. Accepté par l’USAAF le 8 décembre 1941, l’avion fait partie d’un lot initialement destiné à l’Union soviétique dans le cadre du programme Lend-Lease. Les événements qui suivent l’attaque de Pearl Harbor conduisent toutefois à sa réaffectation vers l’Australie. Embarqué à bord du SS Mormac Star, il arrive à Geelong le 22 février 1942.

Pris en compte par le 76 Squadron de la RAAF le 24 mars suivant, il reçoit le code individuel B ainsi que son célèbre surnom, « Tojo’s Jinx ». Après un bref passage au 75 Squadron, il retrouve le 76 Squadron et participe aux opérations en Nouvelle-Guinée. Le 3 juin 1942, il survit à une sortie de piste à Townsville sans blessure pour son pilote, le sergent William Martin Booth.

Quelques mois plus tard, l’appareil combat dans le secteur de Milne Bay, notamment sous les commandes du Flight Lieutenant Clive Newton Wawn et du Flying Officer I. Crossing. Comme beaucoup de Kittyhawk engagés dans le Pacifique, sa carrière opérationnelle se révèle particulièrement éprouvante. Le 7 février 1943, une collision à l’atterrissage sur la piste de Hughes Strip provoque de lourds dégâts et blesse grièvement le Flying Officer John Derek Rumbold. Réparé, l’avion poursuit néanmoins sa carrière avant de rejoindre le No 2 Operational Training Unit de Mildura.

Sa fin de carrière intervient le 8 novembre 1944, lorsqu’il effectue un atterrissage forcé à Karawinna North, à une quarantaine de kilomètres à l’ouest de Mildura. La radiation est officiellement approuvée le 17 novembre de la même année et la cellule est condamnée.

De l’avion d’origine, il ne subsistait plus suffisamment d’éléments pour envisager une restauration classique. Le P-40 qui vient de revoler est donc avant tout le fruit d’une reconstruction de grande ampleur réalisée ces dernières années autour de l’identité historique du 41-5520. Le projet est arrivé chez WestPac au début de l’année 2025 et avait effectué ses premiers essais de roulage au printemps 2026.

Reste désormais à définir son apparence définitive. Lynn Koenig n’a pas encore arrêté son choix de décoration. Nombreux sont cependant les passionnés qui espèrent voir l’appareil retrouver la livrée qui a fait sa renommée : celle du 76 Squadron à Milne Bay, avec son code B et le nom « Tojo’s Jinx » porté sur le flanc du fuselage.

Pour terminer ce tour d’horizon, Bill Klaers reconstruit le Curtiss P-40N-5-CU 42-105744, baptisé Flo II, codé Jaune 63 chez WestPac Restorations, à Colorado Springs, dans l’atelier attenant au National Museum of World War II Aviation.

Le Curtiss P-40N-5-CU 42-105744, baptisé Flo II lorsqu’il servait dans le Pacifique en 1944. (Illustration courtoisie Platinum Fighter Sales).

Sorti des chaînes de Buffalo en 1943, l’appareil rejoint le 8th Fighter Squadron « Black Sheep » du 49th Fighter Group de la 5th Air Force. En Nouvelle-Guinée, le lieutenant — bientôt major — Charles A. Peterson y inscrit au moins deux victoires au printemps 1944, avant de prendre le commandement de l’escadrille le 22 mai. Une photographie d’époque le montre au parking : code 63 jaune et Flo II sur le capot, queue blanche, jante à motif soleil levant.

Condamné après son accident, le Kittyhawk rejoint la triste cohorte des appareils sacrifiés à la fin de la campagne. À Finschhafen, il est poussé dans une fosse puis enterré, avec l’idée qu’il ne revolera jamais.

Le Curtiss P-40N-5-CU 42-105744 lors de son exhumation ( Photo via Platinum Fighter Sales )

Cinquante ans plus tard, l’histoire prend un tournant inattendu. Des chercheurs australiens exhument les restes de l’épave, découvrant notamment une aile remarquablement préservée dont le bord d’attaque jaune était encore visible. La reconstruction de l’appareil débute alors à Melbourne vers 2000. Parmi les souvenirs remontés du passé figurait même un montant de verrière portant toujours le nom d’un pilote.

Le Curtiss P-40N-5-CU 42-105744 qui est en cours de restauration chez WestPacs Restorations

Après avoir changé de mains en 2023, le projet poursuit aujourd’hui sa métamorphose chez Klaers Aviation, où il est converti en TP-40N biplace, une configuration rare qui devrait lui offrir une nouvelle vie dans le monde des warbirds.

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Le GRAND moment du meeting Air Legend 2026: la présentation du F4U-5N F-AZEG dans ses nouvelles couleurs ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Air Legend avait encore quelques surprises à réserver pour son édition 2026. À côté des habitués de Melun-Villaroche, plusieurs nouveaux venus et quelques raretés particulièrement attendues sont venus enrichir le plateau, offrant une nouvelle fois de belles occasions de voir évoluer des machines rarement présentées en France.

L’une des images fortes de cette édition reste celle du Chance-Vought F4U-5N Corsair F-AZEG de l’association les Ailes Anciennes Villeneuvoises, piloté par Baptiste Salis, évoluant aux côtés de deux Rafale de la flottille 17F. Cette séquence marque la première apparition en meeting de l’appareil depuis son départ de La Ferté-Alais le 3 juillet dernier. En quelques semaines, Benjamin Pellegry et son équipe de Prop & Jet Aviation ont assuré sa révision et lui ont appliqué une nouvelle livrée inspirée des AU-1 et F4U-7 de l’Aéronavale française, juste à temps pour sa présentation à Melun.

Présenté en mai dernier à la Ferté Alais, le Caudron C.460 a également effectué une présentation avec Bruno Ducreux aux commandes. Une occasion à saisir pour admirer en vol les lignes particulièrement fines dessinées par Marcel Riffard, puisque l’appareil devrait prochainement rejoindre le futur musée Renault de Flins, dans les Yvelines. Le Caudron a également évolué aux côtés du Beech Staggerwing de l’association Ham & Jam, réunissant deux visions de l’aviation des années 1930. L’un a été conçu pour aller vite, l’autre pour voyager dans le plus grand confort. Deux appareils très différents, mais qui portent tous deux la marque de l’esthétique Art Deco caractéristique des années 1930.

Avec la venue de « Sweet Eloise II » à Melun, l’A-26 fait son retour dans un meeting français, plus de trente ans après sa dernière présentation à Rouen, en 1995. Entre-temps, seul un Invader avait effectué un passage en Normandie lors des commémorations du 80ème anniversaire du débarquement en 2024.

Construit en 1945 à Long Beach sous le serial 44-34313, cet A-26B est transformé en A-26C à nez vitré avant d’être engagé durant la guerre de Corée. Affecté au 730th Bomb Squadron à Pusan, il devient l’appareil personnel du commandant Charles H. Howe, qui le baptise « Sweet Eloise II » en hommage à son épouse. En deux ans, il accumule près de 1 900 heures de combat, principalement lors de missions nocturnes.

Vendu comme surplus en 1957, il est employé pour l’ensemencement des nuages, puis converti en bombardier d’eau. Il vole successivement pour Aero Atlas, Butler Aircraft et Conair, au Canada, sous l’immatriculation C-GHLK et le numéro Tanker 23. Après près de trente ans consacrés à la lutte contre les incendies, l’Invader rejoint le monde des warbirds et retrouve sa configuration ainsi que ses couleurs de la guerre de Corée. Il appartient depuis 2020 à Marcin Kubrak, cofondateur de la compagnie charter polonaise Enter Air et pilote sur Boeing 737.

L’une des plus belles démonstrations de l’après-midi du samedi est à mettre au crédit d’Isabel Rutland, aux commandes de son P-51D Marinell. Une présentation tout en souplesse, qui a parfaitement mis en valeur les lignes du Mustang. Venue relativement tard au pilotage, la Britannique s’est rapidement tournée vers la voltige, devenant championne nationale en 2023 dans la catégorie Standard. Après avoir notamment présenté le Harvard de The Fighter Collection, elle acquiert Marinell en 2023 et effectue ses débuts en présentation sur Mustang à Duxford l’année suivante. Depuis, elle présente régulièrement l’appareil dans les meetings européens.

L’aviation de transport de collection n’était pas en reste, avec notamment le passage en formation des deux Douglas DC-3 F-AZOX et F-HVED. Ce dernier, aux mains du pilote d’essais Axel Valat et d’Alain Battisti, a ensuite effectué une démonstration particulièrement dynamique, mettant en évidence l’étonnante maniabilité du bimoteur de Douglas.

Le B-17G Sally B a également évolué en compagnie du Spitfire LF Mk Vb EP120 de The Fighter Collection. Basée à Duxford, la forteresse volante est aujourd’hui le dernier B-17 en état de vol en Europe. Construite en 1945, trop tard pour participer au conflit, elle rejoint en 1954 l’IGN et vole pendant plus de vingt ans sous immatriculation française. Basée à Duxford depuis 1975, Sally B est depuis devenue un véritable mémorial volant dédié aux équipages de l’USAAF tombés en Europe.

Le Spitfire Mk Vb EP120, piloté par Patrice « Marchi » Marchasson, est ensuite venu rejoindre le Spitfire Mk XIV RM927 de Brice Ohayon. Cette présentation a permis au public d’apprécier l’évolution du célèbre chasseur britannique entre le Mk V à moteur Merlin, apparu en 1941, et le Mk XIV à moteur Griffon, entré en service trois ans plus tard. Les deux appareils ont ensuite poursuivi avec des démonstrations en solo, avec notamment les passages toujours très photogéniques proposés par Brice Ohayon aux commandes des son Spit survitaminé.

Le PBY-5A Catalina G-PBYA, basé à Duxford et exploité par Plane Sailing, faisait également partie du plateau. Construit au Canada en 1943 et utilisé par la RCAF pendant la Seconde Guerre mondiale, il connaît ensuite une longue carrière civile comme bombardier d’eau. Dans les années 1960, il est affrété par la Protection Civile française et opère plusieurs saisons depuis Marseille sous les immatriculations F-ZBAY puis F-ZBBD, avec le surnom de « Pélican Bleu ». Acquis par Plane Sailing en 2002, il est remis en état au Canada avant de rejoindre Duxford en 2004. Il porte depuis 2005 les couleurs de l’OA-10A 44-33915 du 5th Emergency Rescue Squadron de l’USAAF.

Autre rareté venue de Pologne, le Lim-5 immatriculé SP-MIL, avec son caractéristique dard de postcombustion, constituait l’un des temps forts de cette édition. Le Lim-5 est est MiG-17F construit sous licence par WSK-Mielec. Construit en 1958, le 1211 sert dans l’armée de l’Air polonaise jusqu’à son retrait du service en 1990. Exporté au Royaume-Uni, il porte successivement les immatriculations civiles G-BWUF puis G-MIGG, revêtu de couleurs nord-vietnamiennes fictives. Racheté en 2023 par FUBAR Aviation, qui exploite également deux Lim-2/MiG-15 en Pologne, il est entièrement restauré et retrouve ses marquages militaires polonais d’origine. Remis en vol en avril 2026 sous l’immatriculation SP-MIL, il est aujourd’hui le seul MiG-17/Lim-5 en état de vol en Europe.

Bien connu du public de Melun, le Canadair CL-13B Sabre Mk.6 N80FS faisait cette année sa première apparition à Air Legend depuis son changement de propriétaire. Longtemps exploité par Frédéric Akary au sein de Mistral Warbirds sous l’immatriculation F-AYSB, l’appareil a rejoint en 2026 la collection autrichienne des Flying Bulls. S’il a retrouvé son ancienne immatriculation américaine N80FS, le Sabre a conservé la livrée sous laquelle il évoluait ces dernières années en France. Frédéric Akary a lui aussi rejoint l’équipe des Flying Bulls et reste aux commandes du Sabre pour ses présentations en meeting.

Cette huitième édition d’Air Legend aura réservé son lot de surprises aux amateurs d’aviation historique. Si le programme a évolué au fil des années, accordant une place plus importante aux plateaux contemporains, Air Legend continue d’attirer des machines rarement présentées en France pour le plus grand plaisir de tous.

Vous pouvez d’ores et déjà réserver votre week-end du 11 et 12 septembre 2027 pour la prochaine édition d’Air Legend.

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Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 lors de sa première présentation publique à Nampa le 26 août ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

C’est en toute discrétion que, le 11 mai dernier, John Maloney a effectué le premier vol post-restauration du Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825, immatriculé N4965V. C’est à ce jour le plus ancien F6F Hellcat encore en état de vol. L’appareil a été reconstruit à Caldwell, dans l’Idaho, par Mike Breshears et son équipe de Vintage Airframes.

Construit à Bethpage, dans l’État de New York, par Grumman, ce F6F-3 a été engagé au combat dans le Pacifique avec l’escadrille VF-37, à bord de l’USS Sangamon. Après son retrait de première ligne, il est rapatrié aux États-Unis et sert ensuite à l’entraînement des pilotes, les F6F-5 plus récents prenant le relais opérationnel. Ayant échappé à la casse, on retrouve sa trace sur le registre civil américain à partir de 1959.

Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 à Nampa le 26 août ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

Après avoir appartenu à plusieurs propriétaires civils, le Hellcat est vendu à Willard « Bill » Compton en 1975. C’est aux commandes de cet appareil que, le 12 juin 1977, Compton est grièvement blessé. En panne sèche, le Hellcat tente un atterrissage forcé, fait un tonneau au sol et se brise en plusieurs sections. Les dégâts sont tels que beaucoup pensaient ne plus jamais revoir cet avion en vol.

C’était sans compter la détermination de Bill Compton, qui entreprit alors de rechercher des pièces afin de reconstruire son appareil. Sa santé déclinant, le projet est finalement racheté en 2011 par feu Jack Croul pour Allied Fighters, sa collection de warbirds basée à Chino, en Californie.

Le Grumman F6F-3 Hellcat BuNo 08825 à Nampa le 26 août, on notera les volets de capot inférieurs qui diffèrent de la version -5 et le mât d’antenne incliné ( Photo © Gary Maisack pour LEB )

Comme pour la restauration du Republic P-47D Thunderbolt « Dottie Mae », Jack Croul confie le F6F-3 à Mike Breshears. Commence alors un chantier de plusieurs années. La décision est prise de remettre le Hellcat aux standards de 1943 : les pièces sont rénovées et, dans certains cas, fabriquées selon les normes d’authenticité et de sécurité, y compris pour des éléments non visibles.

En l’absence de photographies de cet appareil durant sa carrière dans l’US Navy à bord de l’USS Sangamon, il a été décidé de reproduire un schéma de camouflage « neutre »,  typique du début 1943.

Vintage Airframes travaille en parallèle à la remise en vol d’un deuxième Hellcat, également destiné à la collection Allied Fighters.

On compte aujourd’hui un total de cinq Hellcat en état de vol au monde, tous basés aux États-Unis.

L’Echarpe Blanche adresses ses remerciements à Gary Maisack pour l’utilisation des photos publiées dans cet article. (L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Gary Maisack for the use of the images published in this article.)

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Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID le 27 août lors de son retour dans les airs ( Photo © Steve Coe pour LEB )

Le 27 août 2026, le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID « Hurry Home Honey » a effectué son premier vol post-restauration depuis l’aérodrome de Sywell, au Royaume-Uni, avec Dave Puleston aux commandes.

Arrivé au Royaume-Uni en octobre 2024 ( voir Warbird Roundup: les dernières nouvelles du monde des warbirds ) en provenance des États-Unis, le Mustang portait alors encore la célèbre décoration « Shangri-La », sous laquelle il avait évolué pendant de nombreuses années.

Le North American P-51D 45-11553 dans ses anciennes couleurs qui représentaient le « Shangri La » ( Photo © George Land pour LEB )

Acquis par la société 517 Ltd, le Mustang a fait l’objet d’une importante restauration et une remise au standard par les équipes d’Air Leasing Ltd à Sywell.

Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID ( Photo © Steve Coe pour LEB )

Construit sous le numéro de série 45-11553, ce Mustang possède une longue histoire civile. Après sa démobilisation en 1957, il a connu de nombreux propriétaires aux États-Unis, participant notamment aux célèbres Reno Air Races sous différentes immatriculations avant de devenir le très connu « Shangri-La ».

Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID ( Photo © Steve Coe pour LEB )

La nouvelle livrée, appliquée par le spécialiste Steve Atkins et sa société Warbird Color Services, représente le P-51D 44-14868 « Hurry Home Honey »,  un appareil du 364th Fighter Squadron piloté durant la Seconde Guerre mondiale par le Major Richard « Bud » Peterson, crédité de 15,5 victoires aériennes homologuées au cours du conflit.

Avec le retour en vol du « Hurry Home Honey », l’Europe compte désormais un total de 23 North American P-51 Mustang en état de vol.

L’Echarpe Blanche adresses ses remerciements à Steve Coe pour l’utilisation des photos publiées dans cet article. (L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Steve Coe for the use of the images published in this article.)

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Le Spitfire PR Mk XI PL983 vu à Duxford dans ses nouvelles couleurs américaines ( Photo © David Withworth pour LEB )

Le 18 août dernier à Duxford, au Royaume-Uni, l’Aircraft Restoration Company a dévoilé les nouvelles couleurs du Supermarine Spitfire PR XI PL983, immatriculé G-PRXI. Le Spitfire, qui évoluait jusqu’ici dans les couleurs du No 4 Squadron, a fait l’objet d’une mise à jour de peinture et porte désormais les couleurs du PA892 tel qu’il opérait depuis le Royaume-Uni en 1944.

Les nouvelles couleurs conservent PRU Blue intégral, mais avec une casserole jaune, des cocardes américaines et le nom « My Darling Dorothy » peint sur le capot moteur. Elles reprennent fidèlement celles portées en mai 1944 par le PA892 du 14th Photographic Reconnaissance Squadron, 7th Photo Group, basé à Mount Farm. D’abord connu sous le nom « High Lady », il est rebaptisé « My Darling Dorothy », et totalisera quinze mois d’opérations au 14th PRS avant d’être rendu à la RAF le 3 avril 1945.

Le PL983 a été construit en 1944 chez Vickers-Armstrongs à Aldermaston, puis livré à la 6 MU le 31 octobre puis à Benson le 24 novembre, avant d’être affecté au No 4 Squadron en février 1945 puis au No 2 Squadron de la RAF en Allemagne occupée.

Après guerre, il sert d’avion de liaison rapide pour l’Air Attaché américain à Londres sous l’immatriculation NC74138 de février 1948 à août 1949, puis rejoint la Shuttleworth Collection en 1950 où il restera vingt-cinq ans en exposition extérieure.

Acquis en 1983 par le pilote français Roland Fraissinet pour 110 000 livres, il devient le premier Spitfire restauré par Trent Aero et revole en juillet 1984 à East Midlands. Vendu à Doug Arnold en 1988 puis stocké après 1992, il est réassemblé à North Weald avant d’être acquis par Justin Fleming en 1999 et exploité par Martin Sargeant.

Le 4 juin 2001 à Rouen, l’avion s’écrase suite à une panne moteur et son pilote Martin Sargeant y perd la vie.

Ce qui restait de l’épave est racheté en 2003 par l’Aircraft Restoration Company et reconstruit à Duxford, jusqu’à son nouveau premier vol le 18 mai 2018 aux mains de John Romain.

Le Spitfire Mk XIX PS853 vu ici au décollage lors des commémorations du centenaire de la création de la force aérienne suédoise ( Photo © Daren Eaton pour LEB )

Dans le cadre des célébrations du centenaire de la Force aérienne suédoise en 2026, le Supermarine Spitfire Mk XIX PS853, immatriculé G-RRGN et opéré par Rolls-Royce, a été présenté ce week-end à Malmen avec un marquage temporaire aux couleurs suédoises, une première depuis près de sept décennies.

Le Spitfire Mk XIX PS853 dans les couleurs suédoises ( Photo © Rich Cooper pour LEB )

Créée le 1er juillet 1926 par la fusion des unités aériennes de l’Armée et de la Marine, la Svenska Flygvapnet fêtait cette année son centenaire sur son berceau historique, la base de Malmen à Malmslätt, juste à l’extérieur de Linköping.

Le Spitfire Mk XIX PS853 vu le week-end dernier lors des commémorations du centenaire de la force aérienne suédoise. Les marquages suédois sont des couleurs très attrayantes ( Photo © Clément Ducasse pour LEB )

En 1948, à titre de solution intérimaire, 50 Spitfire Mk XIX d’occasion furent achetés par la Suède auprès de l’Angleterre.
Désigné S31 dans la nomenclature suédoise, l’appareil équipe uniquement la flottille F 11. Il vole alors plus vite et plus haut que tout chasseur suédois en service et permet de forger la doctrine de reconnaissance moderne.

Le dernier S31 est retiré en août 1955. Tous sont ensuite ferraillés, utilisés comme cibles ou pour l’entraînement des pompiers. Aucun exemplaire suédois d’origine n’a survécu.

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Un événement rare : les trois seuls Helldiver en état de vol au monde sur une même photo ( Photo © Paul Bowen via Fagen Fighters WWII Museum )

Un événement exceptionnel s’est déroulé le 20 août, au National Museum of World War II Aviation à Colorado Springs aux États-Unis, où les trois seuls Curtiss SB2C Helldiver en état de vol au monde ont volé ensemble, une première sans doute depuis au moins 60 ans!

Pour ce vol historique, la formation était constituée des exemplaires suivants:

• le premier exemplaire, le plus ancien en état de vol, était le Curtiss SB2C-5 Helldiver de la Commemorative Air Force (CAF), longtemps le seul Helldiver volant au monde, piloté pour l’occasion par Ed Vesely.
• le second exemplaire, le Curtiss SB2C-5 Helldiver BuNo 83393 / N48HD du Fagen Fighters WWII Museum basé à Granite Falls, Minnesota était piloté par Ray Fowler.
• enfin, le troisième exemplaire était le Curtiss SB2C-1A Helldiver BuNo 75552 / N75552 de Jim Slattery, exploité par le National Museum of World War II Aviation, piloté par Charlie « Tuna » Hainline.

Une formation unique et rare ( Photo © Paul Bowen via Fagen Fighters WWII Museum )

Pour l’occasion, un vol photo a été effectué pour marquer l’événement et immortaliser ce moment unique. Le musée a mis en œuvre son North American B-25 Mitchell comme avion photo-ship, avec des prises de vue air-air réalisées au lever du soleil.

L’Echarpe Blanche avait parlé de ces restaurations dans des articles précédents, lors de leurs retours en vol :

• Premier vol du SB2C-5 du Fagen Fighters WWII Museum (22 juillet 2024)
• Premier vol du SB2C-1A du National Museum of World War II Aviation (10 août 2024)

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Le DH.88 Comet qui a été endommagé le 15 août dernier ( Photo Pen Chen via The Shuttleworth Collection )

C’est une bien triste nouvelle pour le patrimoine aéronautique britannique. Le de Havilland DH.88 Comet G-ACSS Grosvenor House, joyau de la Shuttleworth Collection à Old Warden, a été lourdement endommagé à l’atterrissage le samedi 15 août 2026 alors qu’il participait au meeting « Flying Proms » à Old Warden, près de Biggleswade dans le Bedfordshire. Le pilote est heureusement indemne. L’avion en revanche a subi d’importants dégâts.

Le DH.88 Comet est un biplace bimoteur conçu en 1934 par A.E. Hagg chez de Havilland spécifiquement pour la MacRobertson Air Race, la course aérienne Angleterre-Australie. C’était le premier avion britannique à réunir toutes les caractéristiques de l’avion moderne rapide : construction à revêtement travaillant, monoplan cantilever, train rentrant, volets, hélices à pas variable et cockpit fermé.

Seulement cinq exemplaires ont été construits. Trois sont alignés au départ à Mildenhall le 20 octobre 1934. G-ACSS, rouge, baptisé Grosvenor House du nom de l’hôtel de son propriétaire Arthur Edwards, est confié à C.W.A. Scott et Tom Campbell Black. Il remporte la course en 70 heures 54 minutes et 18 secondes, malgré une panne moteur au-dessus de la mer de Timor.

Après la course, l’avion est racheté par l’Air Ministry, immatriculé K5084, accidenté à l’atterrissage puis vendu comme ferraille. Miraculeusement sauvé, il passe par les ateliers d’Essex Aero où il bat de nouveaux records vers Le Cap et la Nouvelle-Zélande, avant de traverser la Seconde Guerre mondiale sous une bâche à Gravesend.

Il est offert à la Shuttleworth Collection en 1965, puis ré-immatriculé sous son identité d’origine en 1972 pour être restauré en état de vol, ce qui est finalement obtenu en 1987. Il est depuis considéré comme l’un  des plus significatifs avions britanniques encore en état de vol.

Le Comet vu ici lors de son rapatriement vers les hangars. On peut voir nettement les dégâts occasionnés sur le fuselage arrière ( Photo © Franz Peter pour LEB )

L’accident s’est produit à l’atterrissage à l’issue de sa présentation lors du Flying Proms. L’appareil se serait posé long et aurait fini sa course sur le dos. Les images montrent une structure fortement touchée, notamment au niveau du fuselage et des nacelles.

La Shuttleworth Collection n’a pas encore publié de rapport technique détaillé, mais fidèle à sa philosophie depuis plus de 60 ans – remettre en état de vol le maximum d’appareils de sa collection – la direction de la collection a déjà fait savoir que l’objectif est de reconstruire le Comet.

Une cagnotte a été lancée pour soutenir la remise en état de vol :

de Havilland DH.88 Comet Project

L’Echarpe Blanche suivra bien évidemment l’évolution du chantier.