Lire la suite]]>

Le Spitfire Mk XIV RM747 dans son état actuel ( Photo © Platinum Fighter Sales pour LEB )

Dans le cadre des commémorations du 80ème anniversaire de la Force Aérienne belge et du 85ème anniversaire de la création de la 350ème Escadrille, un projet à la fois ambitieux et hautement symbolique a vu le jour. Initié par le Colonel Aviateur Vincent Maniet, commandant de la base aérienne de Florennes, il vise à la restauration d’un authentique Spitfire Mk XIV.

L’appareil, acquis auprès de la collection canadienne Vintage Wings of Canada, présente une valeur historique exceptionnelle : il s’agit d’un Spitfire ayant réellement servi au sein de la célèbre unité belge de la Royal Air Force durant la Seconde Guerre mondiale.

Ce Spitfire Mk XIV, construit à l’usine de Chattis Hill avec le numéro de série RM747, est arrivé le 5 août 1944 en provenance du 322 (Dutch) Squadron, après y avoir servi pendant une période très brève.

Selon l’ORB du 350 (Belgian) Squadron, il a effectué sa première mission le 12 août 1944. Les documents du Squadron font état d’un total de 22 missions opérationnelles effectuées par l’appareil.

Le 1er septembre 1944, il a été endommagé par la chute d’un V‑1 sur le dispersal de RAF Hawkinge. Il a alors été envoyé vers un AST pour réparation, mais n’est jamais revenu au 350 Squadron par la suite.

Après sa réparation, l’appareil est versé au 451 Squadron (RAAF) en juin 1945. La correspondance entre l’ORB du 350 (Belgian) Squadron et les log books de certains pilotes permet de confirmer la lettre individuelle de l’avion : MN‑D.

Vendu après‑guerre à la Royal Thai Air Force, ce Spitfire Mk XIV a longtemps été identifié à tort comme étant le RM843. Cette confusion trouve son origine dans les cessions après guerre, durant lesquelles les appareils furent reconditionnés, repeints et renumérotés, parfois avec des cellules partiellement reconstruites ou composites.

Des travaux de recherche menés par le spécialiste reconnu Peter Arnold, fondés sur l’analyse des archives de maintenance, des documents de vente à Vickers‑Armstrong, ainsi que sur l’étude des éléments structurels et plaques constructeur, ont permis d’établir que l’appareil exporté en Thaïlande et ultérieurement récupéré est en réalité le Spitfire RM747, et non le RM843 comme supposé précédemment.

Rappelons que la 350ème Escadrille, créée en novembre 1941, fut la première escadrille de chasse belge libre et s’illustra sur Spitfire tout au long de la guerre, participant notamment à la couverture du débarquement, à la bataille de Normandie et aux opérations ultérieures.

Pour la Force Aérienne belge, le Spitfire n’est pas qu’un avion historique : c’est un véritable symbole fondateur. Dès 1946, il fut le premier chasseur mis en œuvre par la jeune Force Aérienne reconstituée après-guerre, perpétuant ainsi l’héritage des squadrons 349 et 350, les Spitfire IX et Mk XIV volant jusqu’en dans les années 50.

Le fuselage nécessitera un gros travail de reconstruction ( Photo © Platinum Fighter Sales pour LEB )

Contrairement à ses voisins européens qui ont depuis longtemps structuré la préservation de leur patrimoine aérien avec l’industrie et le public, la Belgique n’avait jusqu’ici pas lancé d’opération de cette envergure.

Le Projet Spitfire change la donne en fédérant autorités aéronautiques, experts en restauration, industriels belges et passionnés. Il s’agit d’une restauration lourde, complexe et coûteuse, qui vise non seulement à ramener cet avion au vol, mais aussi à honorer dignement la mémoire des nombreux aviateurs belges qui ont combattu dans la RAF.

Le projet s’inscrit pleinement dans les Belgian Air Force Days 2026, qui se tiendront les 27 et 28 juin 2026 sur la base de Florennes, base historique de la 350ème Escadrille, aujourd’hui base Jean-Offenberg.

Une vue stylisée de ce à quoi le Spitfire XIV RM747 pourrait ressembler d’ici quelques années ( via Projet Spitfire, image modifiée et non historique)

Les organisateurs ont opté pour une formule originale afin de lancer le financement du projet : lors de l’achat des billets pour les Belgian Air Force Days, chaque visiteur se verra proposer d’effectuer une contribution volontaire au Projet Spitfire. Un geste simple, qui permet à chacun de participer concrètement à la préservation de ce pan du patrimoine aéronautique belge.

Le site officiel du projet affiche clairement son ambition : faire du Projet Spitfire une véritable vitrine du savoir‑faire belge en matière de restauration aéronautique, tout en créant un lien fort entre la population, l’industrie et la Force Aérienne.

Il convient de noter qu’aujourd’hui, en parallèle de ce nouveau projet, un second projet de Spitfire Mk XIV numéro de série RM764, est également en cours de restauration chez FAST Aero.

Pour en savoir plus et soutenir le projet : Projet Spitfire – Belgian Air Force Days

Remerciements à Eric Dessouroux pour son aide apportée à la rédaction de cet article. 

Lire la suite]]>

Le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54, immatriculé VH‑MHB lors de son nouveau premier vol ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Le 13 mars 2026, à Toowoomba (Queensland, Australie), le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54 de l’australien Greg Batts, immatriculé VH‑MHB et baptisé Wizard of Aussie, a repris l’air pour son  nouveau premier vol d’essais post-restauration avec Scott Taberner aux commandes. Cette étape marque l’aboutissement de quarante années de reconstruction.

Construit pendant la Seconde Guerre mondiale, le Boomerang A46‑54 avait été affecté au No. 83 Squadron de la Royal Australian Air Force, sous le code MH‑B, et engagé dans des missions de défense du Territoire du Nord australien. Son dernier vol remontait à septembre 1945, lorsqu’il fut convoyé vers Tocumwal Airfield, dans l’État de Victoria, en vue de sa mise au rebut.

Le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54 à l’atterissage ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Si l’avion fut en grande partie ferraillé, le fuselage survécut et passa entre les mains de plusieurs propriétaires avant d’être acquis par Gregg Batts en 1986 auprès de Les Arthur, connu pour avoir rassemblé des éléments provenant d’au moins sept Boomerangs issus de différents sites à travers l’Australie.

Scott Taberner et Greg Batts vu ici devant le Boomerang ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Restauré avec une grande fidélité historique durant les décennies suivantes, le VH‑MHB est aujourd’hui le premier Boomerang à structure bois reconstruit et remis en vol depuis 1945.

Ce retour en vol porte désormais à trois le nombre de CAC Boomerang en état de vol en Australie.

L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Lenn Bayliss for the use of the images published in this article. (L’Écharpe Blanche remercie sincèrement Lenn Bayliss pour l’utilisation de ses photographies dans cet article.)

Lire la suite]]>

Le Yakovlev Yak‑7B ZK‑YKB lors de ses premiers essais moteur à Omaka ( Photo Gavin Conroy via Warbirds Over Wanaka )

Cette semaine, à Omaka (Nouvelle‑Zélande), le Yakovlev Yak‑7B immatriculé ZK‑YKB appartenant à Mike O’Rourke, a effectué ses premiers essais moteurs après plusieurs années d’une restauration menée par Jay McIntyre et son équipe de JEM Aviation, spécialistes reconnus de la famille des Yak de la période Seconde Guerre mondiale.

L’histoire de cet avion est singulière : construit à l’origine comme LET C‑11, version tchécoslovaque du Yak‑11 soviétique, l’épave est récupérée dans les années 1980 par les Français Alain Capel et Jean Salis. Vendue ensuite à Bob Day, celui‑ci entreprend la conversion en Yak‑7B au cours de la même décennie, adoptant la silhouette à dos haut caractéristique du modèle. L’avion vole ensuite avec plusieurs propriétaires en Amérique du Nord avant d’être acquis par Mike O’Rourke et expédié à Omaka, en Nouvelle‑Zélande.

Le Yakovlev Yak‑7B ZK‑YKB lors de ses premiers essais moteur à Omaka ( Photo Gavin Conroy via JEM Aviation Ltd )

Les travaux viennent de franchir une étape importante, puisque les essais moteur ont eu lieu cette semaine, ouvrant la voie aux roulages, puis au premier vol post‑restauration.

L’épouse du propriétaire étant française, Mike O’Rourke a choisi de personnaliser l’avion pour elle en adoptant les couleurs de l’escadrille Normandie‑Niémen, même si cet appareil n’est pas le sous‑type exact utilisé par le régiment. Ce choix permet également de mettre en lumière l’histoire prestigieuse du Normandie‑Niémen.

Une fois achevé, ZK‑YKB deviendra le seul Yak‑7 en état de vol au monde. Sa première apparition publique est attendue lors du spectacle aérien Warbirds Over Wanaka 2026.

Lire la suite]]>

Le Spitfire Mk IX BS548/G-CMOD vu ici lors de son retour de son 1er vol d’essai ( Photo © Chris Murkin pour LEB )

Le 28 janvier 2026, à Duxford, au Royaume‑Uni, Martin « Mo » Overall a effectué le nouveau premier vol après reconstruction du Supermarine Spitfire Mk IX BS548, immatriculé G-CMOD, marquant ainsi son « retour » dans les airs après 83 ans.

Construit en 1942, le BS548 faisait initialement partie d’une commande de Spitfire Mk V, convertis ensuite en Mk IX grâce à l’installation d’un moteur Rolls‑Royce Merlin 61. Son premier vol eut lieu le 31 octobre 1942.

Affecté le 7 novembre 1942 au No 340 (Free French) Squadron « Île‑de‑France » des Forces Aériennes Françaises Libres et codé GW‑B, le Spitfire est transféré brièvement au No 402 (Canadian) Squadron fin janvier 1943.

Endommagé par un Fw 190 lors d’une opération Ramrod au‑dessus de Rouen le 12 mars 1943, il est réparé avant de rejoindre le No 341 (Free French) Squadron « Alsace » à Biggin Hill le 2 avril 1943.

Le Spitfire Mk IX BS548 en service avec le Squadron 340

Le 17 avril 1943, alors qu’il était piloté par Claude Raoul‑Duval, as français ayant combattu en Afrique du Nord (détruisant notamment un Junkers Ju 88 en 1942) et auteur des mémoires « Ciel de Sable », il est abattu par le Feldwebel Herbert Gumprecht du 11./JG 2 près de Tancarville, à l’est du Havre. Claude Raoul‑Duval sauta en parachute ; le Spitfire s’écrasa dans des marais asséchés et resta enfoui pendant des décennies. Raoul‑Duval échappa à la capture grâce à la Résistance, passa par l’Espagne puis Gibraltar, avant de rejoindre de nouveau le No 341 Squadron.

En septembre 2012, le chercheur français Laurent Viton localisa le site du crash. Une équipe composée de Gareth Jones, Steve Vizard, Simon Parry et Geoff Carless exhuma près de 90 % de l’épave, le numéro « 548 » apparaissant sur de nombreuses pièces. Claude Raoul‑Duval, alors nonagénaire, assista à la découverte et signa plusieurs éléments récupérés.

.
Les restes de l’épave sont ensuite acquis par l’australien Col Pay qui décide de reconstruire le Spitfire en version biplace en partenariat avec Vintage Fighter Restorations à Scone, en Nouvelle‑Galles du Sud (Australie).

Le fuselage, refait par Airframe Assemblies sur l’île de Wight, intègre un second cockpit de type « Grace ». Transféré à l’Aircraft Restoration Company (ARCo) de Duxford pour l’installation des systèmes, les ailes et l’empennage sont également reconstruits par Airframe Assemblies.

Les couleurs du Spitfire IX BS548 sont celles qu’ils portaient avec le Squadron 340 ( Photo © Chris Murkin pour LEB )

Les marquages d’origine du No 340 Squadron ont été fidèlement reproduits.

Supermarine Spitfire BS548 | First Flight in 83 Years

En cliquant, cette vidéo est chargée depuis les serveurs de YouTube. Voir la Politique de confidentialité.

.
À l’issue des essais en vol, le BS548 doit rejoindre la flotte de Pay’s Air Service où des vols d’initiation seront proposés. Il deviendra aussi le premier Spitfire biplace basé en Australie et le seul dans l’hémisphère Sud. Sa première présentation publique est prévue pour fin mars 2026 à Scone, en Australie.

On compte aujourd’hui 72 Spitfire en état de vol dans le monde.

Lire la suite]]>

Le prototype du CAP 20  en 1972 ( Photo © Jean Dunoyer pour LEB )

Basée sur le terrain de Tours-Sorigny, l’association Touraine Sports Aériens a récemment fait l’acquisition du prototype du CAP 20, immatriculé F-AZTP, un appareil charnière dans l’histoire de la voltige aérienne française.

Conçu à la fin des années 1960 par les ateliers Mudry, sous l’impulsion d’Auguste Mudry et dessiné par l’ingénieur Claude Piel, le CAP 20 est l’évolution monoplace du CAP 10. Il est développé avec l’ambition de doter la France d’un avion de compétition compétitif sur la scène internationale, notamment au sein de l’Équipe de Voltige de l’Armée de l’Air. Le prototype effectue son premier vol le 29 juillet 1969, M. Leclerc pilote du CEV et servira aux essais de certification. C’est au CEV d’Istres en octobre 1970 que le célèbre pilote d’essai Jean-Marie Saget ouvrira le domaine de vol du CAP 20.

À cette époque, la compétition internationale est dominée par des appareils déjà très affûtés, au premier rang desquels le Yakovlev Yak-18PM soviétique, alors référence absolue des championnats du monde. Les Zlín Z-526 tchécoslovaques et les Pitts S-1 américains constituent également des adversaires sérieux. Face à ces machines, le CAP-20 peine à s’imposer, notamment en raison d’une masse trop élevée qui pénalise ses performances.

Pour autant, le CAP 20 constitue une étape fondatrice. Il ouvre la voie à toute la lignée des monoplaces de voltige Mudry, des CAP-21/230/231/231EX/232, avec lesquels six titres de champion du monde seront remportés.

Le CAP 20 à son arrivée à Sorigny ( Photo © Touraine Sports Aériens pour LEB )

Aujourd’hui dépourvu de moteur et d’une partie de ses équipements, le F-AZTP fait l’objet d’un projet de restauration ambitieux. L’association Touraine Sports Aériens souhaite le remettre en état de vol et lui restituer sa livrée d’origine, afin de faire revivre un témoin majeur du patrimoine de la voltige française.

L’association recherche toutes documentations (photos) sur l’historique de l’avion. Si vous souhaitez soutenir l’association Touraine Sport Aérien pour la remise en vol de ce patrimoine, voici le lien où vous pouvez donner en ligne : Sauvons le prototype du CAP 20

Lire la suite]]>

Le Mosquito FB.VI TE881 dans les ateliers d’AvSpecs prend forme ( Photo AvSpecs via BHHH )

Nous en avions parlé pas plus tard qu’en début d’année lors de l’arrivée du fuselage chez AvSpecs: la restauration en Nouvelle-Zélande du de Havilland Mosquito FB.VI TE881 progresse à un rythme soutenu sous la maîtrise d’œuvre d’AvSpecs et pour le compte du Biggin Hill Heritage Hangar (BHH Ltd).

Le fuselage et les ailes du Mosquito FB.VI TE881 vu lors de leur mise en croix ( Photo AvSpecs via BHHH )

Ce projet est le cinquième Mosquito à être remis en état de vol par AvSpecs. Les quatre précédents exemplaires sont aujourd’hui tous basés aux États-Unis.

Le Mosquito FB.VI TE881 dans les ateliers d’AvSpecs ( Photo AvSpecs via BHHH )

Le retour de TE881 sur le sol britannique marquera un événement historique pour les passionnés d’aviation : il s’agira du premier Mosquito en état de vol en Europe depuis près de trente ans, après la perte tragique du T.III RR299 en juillet 1996.

Le nouveau premier vol est annoncé pour le dernier trimestre de 2026.

Articles connexes

Royaume-Uni: un Mosquito basé à Biggin Hill en 2026! 
Royaume-Uni/Nouvelle-Zélande: le projet de Mosquito de BHHH prend forme

Lire la suite]]>

Le Gloster Gladiator 423 à son arrivée à Kjeller en Norvège le 13 novembre ( Photo Warbirds of Norway )

Le 13 novembre 2025 a été une journée historique en Norvège : le Gloster Gladiator 423, seul chasseur norvégien original de 1940 en cours de restauration pour voler, est revenu sur le sol national après des années de travaux au Royaume-Uni. Convoyé à bord d’un C-130J Hercules de la Force aérienne norvégienne, il a atterri à Kjeller, futur berceau de sa renaissance dans les airs.
.
À la veille de l’invasion allemande, la Norwegian Army Air Service avait reçu douze Gladiator, derniers biplans de chasse de la Royal Air Force (les six ultimes Mk II portant les serials RAF N5919 à N5924). Le 9 avril 1940, sept d’entre eux décollent de Fornebu pour affronter la Luftwaffe.

Le Gloster Gladiator 423 en service ( Photo via 423 Gladiator )

Le lieutenant Dag Krohn, aux commandes du 423 (RAF serial N5921), abat successivement un Heinkel He 111 et un Messerschmitt Bf 110 au-dessus de l’Oslofjorden – les deux seules victoires aériennes individuelles confirmées d’un pilote norvégien ce jour-là. Touché par des tirs de retour, il pose son appareil intact à Fornebu.

Le Gloster Gladiator 423 à son arrivée à Kjeller en Norvège le 13 novembre ( Photo Warbirds of Norway )

Le 423 survit à la chute de la base et, avec quatre autres Gladiators, est évacué vers le nord : d’abord sur le lac gelé de Steinsfjorden, puis à Brumunddal. Le 21 avril, piloté par le sergent Per Waaler lors d’une reconnaissance solitaire au-dessus de l’aérodrome occupé de Gardermoen, le moteur Mercury cale. Waaler tente un atterrissage forcé sur le lac Vangsmjøsa (Valdres). L’appareil, aile arrachée et train brisé, est abandonné sur la glace : il sombre lentement quand la fonte arrive. Il est ainsi le dernier chasseur norvégien perdu au combat en 1940..
.
.Repêché en 1991, ce qui reste de l’épave constitue la base d’une restauration menée par la Stiftelsen Gloster Gladiator 423, avec le concours de Retro Track & Air (Royaume-Uni). Financé par le Storting, des fondations privées et une ultime subvention de 8 millions NOK en novembre 2024, le projet a franchi une étape décisive avec le retour de l’avion quasi complété le 13 novembre 2025.

Avec un premier vol prévu en 2027, le Gladiator 423 deviendra le seul Gladiator norvégien original à revoler et l’un des trois exemplaires volants dans le monde.

Lire la suite]]>

Le fuselage du Westland Whirlwind tel qu’il est visible aujourd’hui au Kent Battle of Britain Museum ( Photo © Phil Glover/Warbird Lovers pour LEB )

Texte de Phil Glover / Warbird Lovers pour l’Echarpe Blanche, traduit et publié avec son aimable autorisation.

Le 21 septembre 2025, le projet de reproduction du Westland Whirlwind a franchi une nouvelle étape avec la livraison de l’empennage inférieur, incluant le compartiment de la roulette de queue, au Kent Battle of Britain Museum, où l’avion est en cours d’assemblage.

Construit par Pete Smith, ingénieur en chef du Westland Whirlwind Fighter Project, cet élément a été installé sur le fuselage dès le lendemain, le 22 septembre, par une équipe conjointe du projet et du musée. Il reste encore trois pieds de structure à compléter au sommet, une fois le stabilisateur horizontal et les gouvernes de profondeur installés.

Une autre vue du Westland Whirlwind  ( Photo © Phil Glover/Warbird Lovers pour LEB )

Cette reproduction fidèle illustre l’engagement à recréer un Whirlwind pleinement fonctionnel. Les câbles de commande, reliés au cockpit, permettront à toutes les surfaces de vol d’être opérationnelles à l’achèvement du projet.

La roulette de queue est une pièce originale, et la jambe de train ainsi que les trappes ont été fabriquées selon les spécifications d’origine, rendant théoriquement possible une rétraction complète. Ce qui impressionne à chaque avancée, c’est la modernité du design pour un avion conçu en 1938, avec son cockpit à verrière en bulle, sa roulette de queue rétractable avec trappes et ses prises d’air intégrées aux ailes.

La reproduction est exposée aux côtés d’objets récupérés de l’épave du Whirlwind P6966. L’objectif est de présenter l’avion terminé au musée, peint aux couleurs de P7056, surnommé « The Pride of Yeovil ».

Le Whirlwind doit recevoir à l’issue de sa reconstruction les couleurs du Whirlwind Mk I P7056

Conçu en réponse à une spécification demandant un chasseur armé de canons pour accompagner les chasseurs équipés de mitrailleuses, le Whirlwind était propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Peregrine, dérivés du Kestrel. Entré en service dans la RAF en 1940, il était alors le chasseur le plus rapide et le plus lourdement armé. À l’approche de la Bataille d’Angleterre, seul le Squadron 263 fut équipé de Whirlwind, stationné en Écosse, loin du front. Ce n’est qu’en décembre 1940 que l’appareil fut déployé dans le sud, participant à des missions de patrouille côtière, d’attaque anti-navires, d’escorte et d’attaque au sol. Le Whirlwind s’avéra un excellent chasseur et un appareil d’attaque redoutable, notamment avec la version Mk II, capable d’emporter deux bombes de 250 ou 500 livres.

Un Westland Whirlwind vu ici en vol, aucun exemplaire original n’a été préservé

Contrairement à une idée répandue, les moteurs Peregrine ne furent pas la principale cause des limitations du Whirlwind. Le problème résidait davantage dans la conception des hélices, dont les pales atteignaient des vitesses transsoniques, affectant les performances. Outre le Squadron 263, seul le Squadron 137 exploita opérationnellement le Whirlwind. Retiré du service en 1943, le dernier exemplaire fut démantelé en 1947.

Pour en savoir plus :

• Warbird Lovers (www.warbirdlovers.com)
• Kent Battle of Britain Museum (www.kbobm.org)
• WhirlwindFighterProject (www.whirlwindfp.org)
.
L’Écharpe Blanche would like to extend its sincere thanks to Phil Glover of Warbird Lovers, the Kent Battle of Britain Museum and the Whirlwind Fighter Project team for allowing to share & talk about this remarkable initiative.

Lire la suite]]>

Le Skyraider BuNo 125716 dans ses nouvelles couleurs à Miramar ( Photo via Coy Pfaff/Soaring by the Sea Foundation pour LEB )

Nous en parlions très récemment sur notre page (voir notre article: Goodbye Fox November !) : le Douglas AD-4N Skyraider BuNo 125716, désormais immatriculé N5716 et propriété de la Soaring by the Sea Foundation a fait sa première apparition publique dans sa nouvelle livrée lors du Miramar Air Show en Californie, le week-end du 28 septembre dernier avec Job Savage aux commandes.

Une autre vue du Skyraider BuNo 125716 dans ses nouvelles couleurs à Miramar ( Photo via Coy Pfaff/Soaring by the Sea Foundation pour LEB )

L’appareil, qui avait quitté la France au cours de l’été pour rejoindre les États-Unis, arbore désormais les couleurs qu’il portait avec l’escadrille VMC-1 (Marine Composite Squadron One) pendant la Guerre de Corée.

Le P-40 dans ses couleurs temporaires ( Photo via Coy Pfaff/Soaring by the Sea Foundation pour LEB )

Le Curtiss P-40N-1 A29-448/N4730 a également récemment reçu une livrée temporaire qui représente les célèbres Flying Tigers, avec la gueule de requin caractéristique sur le nez pour les besoins d’un tournage.
Cette livrée ne restera cependant en place que deux mois, avant que l’appareil ne retrouve ses couleurs australiennes d’origine.

L’Echarpe Blanche voudrait remercier Coy Pfaff pour avoir permis l’utilisation des photos qui sont publiées dans de cet article .

Lire la suite]]>

Le Bell P-39D-15-BE 41-6951 Airacobra dans le hall du Bomber Hangar ( Photo © Fagen Fighters WWII Museum pour LEB )

Le 10 septembre 2025, le Fagen Fighters WWII Museum de Granite Falls, dans l’État du Minnesota, a annoncé l’acquisition et l’ajout à sa collection du Bell P-39D-15-BE Airacobra, numéro de série 41-6951, baptisé Erminie.

Ce chasseur, authentique survivant de la guerre du Pacifique, rejoint une collection composée principalement d’avions en état de vol, mais aussi de quelques pièces exposées en statique.

Construit à Buffalo, dans l’État de New York, par Bell Aircraft, l’Airacobra est livré à l’US Army Air Corps avant d’être expédié en Australie, où il est réassemblé. Il est affecté au 36th Pursuit Squadron du 8th Pursuit Group, au sein de la 5th Air Force, et piloté par le 2nd Lt. Charles Falletta, qui le baptise Erminie, du prénom de son épouse.

Le 1er mai 1942, Erminie décolle d’Antill Plains Airfield, près de Townsville, en direction de Port Moresby, au sein d’une formation de six P-39. Après une escale à Cooktown, les appareils rencontrent une violente tempête en approchant de Horn Island. Désorientés par les conditions météorologiques et le manque d’expérience en vol aux instruments, les pilotes, guidés par Falletta, rebroussent chemin vers la péninsule du cap York. À court de carburant, ils cherchent un terrain d’atterrissage d’urgence.

Le Bell P-39D-15-BE 41-6951 Airacobra vu ici avant son entrée dans le musée ( Photo © Fagen Fighters WWII Museum pour LEB )

Falletta parvient à poser Erminie roues sorties, sans dommage pour lui-même, à une quinzaine de kilomètres de Cape Orford Ness, près de la rivière Escape. Son ailier, le Lt. Harvey, atterrit non loin, roues rentrées. Deux autres pilotes, Yundt et Love, se posent sur une plage voisine. Falletta et Harvey rejoignent la côte à pied en deux jours et sont secourus.

Une vue rapprochée du Bell P-39D-15-BE 41-6951: on distingue nettement le nom Erminie, la femme du pilote Charles Falletta ( Photo © Fagen Fighters WWII Museum pour LEB )

L’avion reste sur place jusqu’en 1971. Redécouvert intact — avec même son carnet de bord encore dans le cockpit — il est récupéré l’année suivante par le Cairns Aircraft Recovery Team (CART) et rejoint la collection de Syd Beck à Mareeba, en Australie, où il est exposé en statique pendant plusieurs décennies où son propriétaire australien procédait régulièrement à des points fixes sur l’appareil.

.
En mai 2025, le Fagen Fighters WWII Museum acquiert l’appareil : transporté par mer jusqu’aux États-Unis, puis par train et camion jusqu’au Minnesota, le P-39 Erminie est désormais exposé dans le Bomber Hangar du musée, en attente d’une restauration en vue de son retour en vol.

Crédité de trois victoires aériennes — deux bombardiers japonais Mitsubishi G4M Betty et un chasseur A6M Zero — ce P-39 serait le premier avion de l’US Army Air Corps à avoir obtenu une victoire aérienne en Nouvelle-Guinée.

De gauche à droite, Evan, Diane et Ron Fagen devant le P-39 ( Photo © Fagen Fighters WWII Museum  pour LEB )

À terme, il rejoindra la collection du musée, qui comprend plusieurs avions en état de vol : deux P-51D Mustang (Sweet Revenge et Twilight Tear), un Curtiss P-40K, un Lockheed P-38J Lightning, un SB2C-5 Helldiver, un Mitsubishi A6M3 Zero,  un F4U-4 Corsair, un Grumman FM-2 Wildcat, un F6F Hellcat, un B-25J Mitchell, un P-47D Thunderbolt, ainsi que des avions d’entraînement.

Le musée expose également un planeur Waco CG-4A et plusieurs véhicules militaires restaurés.

L’Echarpe Blanche remercie vivement le Fagen Fighters WWII Museum et plus spécialement Anna Mehlhouse & Evan Fagen pour avoir permis l’utilisation des photos publiées dans cet article.