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Le Spitfire Mk XIV RM747 dans son état actuel ( Photo © Platinum Fighter Sales pour LEB )

Dans le cadre des commémorations du 80ème anniversaire de la Force Aérienne belge et du 85ème anniversaire de la création de la 350ème Escadrille, un projet à la fois ambitieux et hautement symbolique a vu le jour. Initié par le Colonel Aviateur Vincent Maniet, commandant de la base aérienne de Florennes, il vise à la restauration d’un authentique Spitfire Mk XIV.

L’appareil, acquis auprès de la collection canadienne Vintage Wings of Canada, présente une valeur historique exceptionnelle : il s’agit d’un Spitfire ayant réellement servi au sein de la célèbre unité belge de la Royal Air Force durant la Seconde Guerre mondiale.

Ce Spitfire Mk XIV, construit à l’usine de Chattis Hill avec le numéro de série RM747, est arrivé le 5 août 1944 en provenance du 322 (Dutch) Squadron, après y avoir servi pendant une période très brève.

Selon l’ORB du 350 (Belgian) Squadron, il a effectué sa première mission le 12 août 1944. Les documents du Squadron font état d’un total de 22 missions opérationnelles effectuées par l’appareil.

Le 1er septembre 1944, il a été endommagé par la chute d’un V‑1 sur le dispersal de RAF Hawkinge. Il a alors été envoyé vers un AST pour réparation, mais n’est jamais revenu au 350 Squadron par la suite.

Après sa réparation, l’appareil est versé au 451 Squadron (RAAF) en juin 1945. La correspondance entre l’ORB du 350 (Belgian) Squadron et les log books de certains pilotes permet de confirmer la lettre individuelle de l’avion : MN‑D.

Vendu après‑guerre à la Royal Thai Air Force, ce Spitfire Mk XIV a longtemps été identifié à tort comme étant le RM843. Cette confusion trouve son origine dans les cessions après guerre, durant lesquelles les appareils furent reconditionnés, repeints et renumérotés, parfois avec des cellules partiellement reconstruites ou composites.

Des travaux de recherche menés par le spécialiste reconnu Peter Arnold, fondés sur l’analyse des archives de maintenance, des documents de vente à Vickers‑Armstrong, ainsi que sur l’étude des éléments structurels et plaques constructeur, ont permis d’établir que l’appareil exporté en Thaïlande et ultérieurement récupéré est en réalité le Spitfire RM747, et non le RM843 comme supposé précédemment.

Rappelons que la 350ème Escadrille, créée en novembre 1941, fut la première escadrille de chasse belge libre et s’illustra sur Spitfire tout au long de la guerre, participant notamment à la couverture du débarquement, à la bataille de Normandie et aux opérations ultérieures.

Pour la Force Aérienne belge, le Spitfire n’est pas qu’un avion historique : c’est un véritable symbole fondateur. Dès 1946, il fut le premier chasseur mis en œuvre par la jeune Force Aérienne reconstituée après-guerre, perpétuant ainsi l’héritage des squadrons 349 et 350, les Spitfire IX et Mk XIV volant jusqu’en dans les années 50.

Le fuselage nécessitera un gros travail de reconstruction ( Photo © Platinum Fighter Sales pour LEB )

Contrairement à ses voisins européens qui ont depuis longtemps structuré la préservation de leur patrimoine aérien avec l’industrie et le public, la Belgique n’avait jusqu’ici pas lancé d’opération de cette envergure.

Le Projet Spitfire change la donne en fédérant autorités aéronautiques, experts en restauration, industriels belges et passionnés. Il s’agit d’une restauration lourde, complexe et coûteuse, qui vise non seulement à ramener cet avion au vol, mais aussi à honorer dignement la mémoire des nombreux aviateurs belges qui ont combattu dans la RAF.

Le projet s’inscrit pleinement dans les Belgian Air Force Days 2026, qui se tiendront les 27 et 28 juin 2026 sur la base de Florennes, base historique de la 350ème Escadrille, aujourd’hui base Jean-Offenberg.

Une vue stylisée de ce à quoi le Spitfire XIV RM747 pourrait ressembler d’ici quelques années ( via Projet Spitfire, image modifiée et non historique)

Les organisateurs ont opté pour une formule originale afin de lancer le financement du projet : lors de l’achat des billets pour les Belgian Air Force Days, chaque visiteur se verra proposer d’effectuer une contribution volontaire au Projet Spitfire. Un geste simple, qui permet à chacun de participer concrètement à la préservation de ce pan du patrimoine aéronautique belge.

Le site officiel du projet affiche clairement son ambition : faire du Projet Spitfire une véritable vitrine du savoir‑faire belge en matière de restauration aéronautique, tout en créant un lien fort entre la population, l’industrie et la Force Aérienne.

Il convient de noter qu’aujourd’hui, en parallèle de ce nouveau projet, un second projet de Spitfire Mk XIV numéro de série RM764, est également en cours de restauration chez FAST Aero.

Pour en savoir plus et soutenir le projet : Projet Spitfire – Belgian Air Force Days

Remerciements à Eric Dessouroux pour son aide apportée à la rédaction de cet article. 

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Le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54, immatriculé VH‑MHB lors de son nouveau premier vol ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Le 13 mars 2026, à Toowoomba (Queensland, Australie), le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54 de l’australien Greg Batts, immatriculé VH‑MHB et baptisé Wizard of Aussie, a repris l’air pour son  nouveau premier vol d’essais post-restauration avec Scott Taberner aux commandes. Cette étape marque l’aboutissement de quarante années de reconstruction.

Construit pendant la Seconde Guerre mondiale, le Boomerang A46‑54 avait été affecté au No. 83 Squadron de la Royal Australian Air Force, sous le code MH‑B, et engagé dans des missions de défense du Territoire du Nord australien. Son dernier vol remontait à septembre 1945, lorsqu’il fut convoyé vers Tocumwal Airfield, dans l’État de Victoria, en vue de sa mise au rebut.

Le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54 à l’atterissage ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Si l’avion fut en grande partie ferraillé, le fuselage survécut et passa entre les mains de plusieurs propriétaires avant d’être acquis par Gregg Batts en 1986 auprès de Les Arthur, connu pour avoir rassemblé des éléments provenant d’au moins sept Boomerangs issus de différents sites à travers l’Australie.

Scott Taberner et Greg Batts vu ici devant le Boomerang ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Restauré avec une grande fidélité historique durant les décennies suivantes, le VH‑MHB est aujourd’hui le premier Boomerang à structure bois reconstruit et remis en vol depuis 1945.

Ce retour en vol porte désormais à trois le nombre de CAC Boomerang en état de vol en Australie.

L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Lenn Bayliss for the use of the images published in this article. (L’Écharpe Blanche remercie sincèrement Lenn Bayliss pour l’utilisation de ses photographies dans cet article.)

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Le Douglas TBD-1 Devastator BuNo 1515 qui repose actuellement dans le lagon de Jaluit, aux îles Marshall ( Source photo : Air/Sea Heritage Foundation )

Le Naval History and Heritage Command (NHHC) a annoncé par un communiqué le lancement d’un projet hors norme : la récupération d’un Douglas TBD-1 Devastator porté disparu depuis 1942. Sur les 129 exemplaires de Devastator construits, aucun n’a survécu jusqu’à nos jours dans un musée ou une collection privée. L’appareil, identifié comme étant le BuNo 1515,  est aujourd’hui considéré comme le seul encore suffisamment bien préservé pour permettre une telle opération.

Le Devastator occupa une place singulière dans l’histoire de l’US Navy: premier bombardier-torpilleur entièrement métallique de la flotte, il marqua les débuts de l’aviation embarquée moderne et participa aux premières offensives américaines dans le Pacifique. Pourtant, sa carrière fut courte : rapidement dépassé par des appareils plus performants, il fut presque effacé de la mémoire collective par les pertes catastrophiques subies lors des phases initiales de la guerre.

Le BuNo 1515 repose depuis le 1er février 1942 dans le lagon de Jaluit, aux îles Marshall. Ce jour-là, peu après son décollage du porte-avions USS Yorktown lors du raid sur les îles Marshall et Gilbert – première opération offensive américaine dans le Pacifique – l’avion dut effectuer un amerrissage d’urgence. Ses trois membres d’équipage (l’Ensign Herbert R. Hein Jr., le AOM3C Joseph D. Strahl et le S1C Marshal E. Windham) survécurent au crash, mais furent capturés par les Japonais. Ils ne recouvrèrent la liberté qu’à la fin de la guerre, en 1945. Leur appareil, lui, sombra lentement dans les eaux du lagon.

Ce n’est qu’à partir de 1997 lors de sa découverte initiale puis surtout en 2003 que l’épave attire l’attention des spécialistes. La Air/Sea Heritage Foundation, accompagnée d’archéologues et de conservateurs, mena alors sept expéditions successives pour documenter l’avion. La Texas A&M University (via son Center for Maritime Archaeology and Conservation) s’implique dès 2006, produisant notamment un modèle 3D par photogrammétrie.

Malgré plus de 80 ans passés sous l’eau, l’appareil s’avère étonnamment intact – le moteur est toujours en place et la structure de l’avion est complète malgré son séjour prolongé dans l’eau.

Le projet Devastator - Il faut sauver le Douglas TBD-1 Devastator (BN 1515)

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Le projet, baptisé « The Devastator Project », réunit aujourd’hui un partenariat international : la Air/Sea Heritage Foundation, le Naval History and Heritage Command, le Center for Maritime Archaeology and Conservation de Texas A&M, l’Office de préservation culturelle des îles Marshall, ainsi que les autorités locales de l’atoll de Jaluit. La remontée de l’épave suivra un protocole archéologique et conservatoire extrêmement strict. Une fois récupérée, l’objectif est de stabiliser et conserver l’avion tel qu’il se présente aujourd’hui.

Une vue d’artiste permet de visualiser comment le Devastator sera exposé à Washington

Une fois stabilisé et traité contre la corrosion, le Devastator rejoindra les collections du futur National Museum of the United States Navy, en cours de développement à Washington, D.C. et sera l’unique exemplaire préservé au monde.

Pour en savoir plus, cliquez sur l’image ci-dessous :

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Le Spitfire R6613 du No 92 Squadron de la RAF, tel qu’il était au moment de sa perte le 11 septembre 1940. (Illustration © Gaëtan Marie)

L’auteur britannique et passionné de Spitfire Greg Davis a franchi une étape majeure dans son ambitieux projet de restauration d’un Supermarine Spitfire Mk I, commencé il y a de nombreuses années. L’appareil, le Supermarine Spitfire Mk I serial R6613, a passé avec succès l’inspection de la Civil Aviation Authority britannique et est désormais officiellement immatriculé G-RRST.

Le légendaire Robert Stanford-Tuck, as britannique au 29 victoires aériennes, a piloté le Spitfire R6613 à plusieurs reprises.

Cette immatriculation rend hommage au Squadron Leader Roland Robert Stanford Tuck, qui a piloté le R6613 à sept reprises durant la Bataille d’Angleterre. L’avion possède un historique opérationnel remarquable : le 11 septembre 1940, il est utilisé pour détruire un Messerschmitt Bf 110 avant d’être lui-même abattu plus tard dans la journée. Son pilote ce jour-là, Jim Paterson, parvint à sauter en parachute et survécut, bien qu’il ait été blessé par des brûlures.

La plaque constructeur du Spitfire R6613 posée sur une copie des carnets de vols de Robert Stanford-Tuck. (Photo courtoisie Greg Davis)

Le projet de restauration est particulièrement complexe et comprend plus de 200 structures, pièces et fragments récupérés, tous accompagnés d’une solide documentation d’origine. Il revêt également une dimension historique supplémentaire, puisque le regretté Peter Arnold a pu contribuer au processus d’examen de la CAA peu avant son décès, apportant un poids et une crédibilité accrus au dossier technique et à l’approbation de l’appareil.

L’immatriculation désormais obtenue, Greg Davis a clairement exprimé son intention de remettre le R6613 en état de vol dans sa configuration monoplace. Pour concrétiser cet objectif, il recherche activement un partenaire investisseur afin d’assurer le financement nécessaire à l’achèvement de la restauration et au retour en vol de ce Spitfire au passé historique significatif. Greg Davis peut être contacté à l’adresse suivante : email hidden; JavaScript is required.

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Le Yakovlev Yak‑7B ZK‑YKB lors de ses premiers essais moteur à Omaka ( Photo Gavin Conroy via Warbirds Over Wanaka )

Cette semaine, à Omaka (Nouvelle‑Zélande), le Yakovlev Yak‑7B immatriculé ZK‑YKB appartenant à Mike O’Rourke, a effectué ses premiers essais moteurs après plusieurs années d’une restauration menée par Jay McIntyre et son équipe de JEM Aviation, spécialistes reconnus de la famille des Yak de la période Seconde Guerre mondiale.

L’histoire de cet avion est singulière : construit à l’origine comme LET C‑11, version tchécoslovaque du Yak‑11 soviétique, l’épave est récupérée dans les années 1980 par les Français Alain Capel et Jean Salis. Vendue ensuite à Bob Day, celui‑ci entreprend la conversion en Yak‑7B au cours de la même décennie, adoptant la silhouette à dos haut caractéristique du modèle. L’avion vole ensuite avec plusieurs propriétaires en Amérique du Nord avant d’être acquis par Mike O’Rourke et expédié à Omaka, en Nouvelle‑Zélande.

Le Yakovlev Yak‑7B ZK‑YKB lors de ses premiers essais moteur à Omaka ( Photo Gavin Conroy via JEM Aviation Ltd )

Les travaux viennent de franchir une étape importante, puisque les essais moteur ont eu lieu cette semaine, ouvrant la voie aux roulages, puis au premier vol post‑restauration.

L’épouse du propriétaire étant française, Mike O’Rourke a choisi de personnaliser l’avion pour elle en adoptant les couleurs de l’escadrille Normandie‑Niémen, même si cet appareil n’est pas le sous‑type exact utilisé par le régiment. Ce choix permet également de mettre en lumière l’histoire prestigieuse du Normandie‑Niémen.

Une fois achevé, ZK‑YKB deviendra le seul Yak‑7 en état de vol au monde. Sa première apparition publique est attendue lors du spectacle aérien Warbirds Over Wanaka 2026.

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Le Spitfire Mk IX BS548/G-CMOD vu ici lors de son retour de son 1er vol d’essai ( Photo © Chris Murkin pour LEB )

Le 28 janvier 2026, à Duxford, au Royaume‑Uni, Martin « Mo » Overall a effectué le nouveau premier vol après reconstruction du Supermarine Spitfire Mk IX BS548, immatriculé G-CMOD, marquant ainsi son « retour » dans les airs après 83 ans.

Construit en 1942, le BS548 faisait initialement partie d’une commande de Spitfire Mk V, convertis ensuite en Mk IX grâce à l’installation d’un moteur Rolls‑Royce Merlin 61. Son premier vol eut lieu le 31 octobre 1942.

Affecté le 7 novembre 1942 au No 340 (Free French) Squadron « Île‑de‑France » des Forces Aériennes Françaises Libres et codé GW‑B, le Spitfire est transféré brièvement au No 402 (Canadian) Squadron fin janvier 1943.

Endommagé par un Fw 190 lors d’une opération Ramrod au‑dessus de Rouen le 12 mars 1943, il est réparé avant de rejoindre le No 341 (Free French) Squadron « Alsace » à Biggin Hill le 2 avril 1943.

Le Spitfire Mk IX BS548 en service avec le Squadron 340

Le 17 avril 1943, alors qu’il était piloté par Claude Raoul‑Duval, as français ayant combattu en Afrique du Nord (détruisant notamment un Junkers Ju 88 en 1942) et auteur des mémoires « Ciel de Sable », il est abattu par le Feldwebel Herbert Gumprecht du 11./JG 2 près de Tancarville, à l’est du Havre. Claude Raoul‑Duval sauta en parachute ; le Spitfire s’écrasa dans des marais asséchés et resta enfoui pendant des décennies. Raoul‑Duval échappa à la capture grâce à la Résistance, passa par l’Espagne puis Gibraltar, avant de rejoindre de nouveau le No 341 Squadron.

En septembre 2012, le chercheur français Laurent Viton localisa le site du crash. Une équipe composée de Gareth Jones, Steve Vizard, Simon Parry et Geoff Carless exhuma près de 90 % de l’épave, le numéro « 548 » apparaissant sur de nombreuses pièces. Claude Raoul‑Duval, alors nonagénaire, assista à la découverte et signa plusieurs éléments récupérés.

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Les restes de l’épave sont ensuite acquis par l’australien Col Pay qui décide de reconstruire le Spitfire en version biplace en partenariat avec Vintage Fighter Restorations à Scone, en Nouvelle‑Galles du Sud (Australie).

Le fuselage, refait par Airframe Assemblies sur l’île de Wight, intègre un second cockpit de type « Grace ». Transféré à l’Aircraft Restoration Company (ARCo) de Duxford pour l’installation des systèmes, les ailes et l’empennage sont également reconstruits par Airframe Assemblies.

Les couleurs du Spitfire IX BS548 sont celles qu’ils portaient avec le Squadron 340 ( Photo © Chris Murkin pour LEB )

Les marquages d’origine du No 340 Squadron ont été fidèlement reproduits.

Supermarine Spitfire BS548 | First Flight in 83 Years

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À l’issue des essais en vol, le BS548 doit rejoindre la flotte de Pay’s Air Service où des vols d’initiation seront proposés. Il deviendra aussi le premier Spitfire biplace basé en Australie et le seul dans l’hémisphère Sud. Sa première présentation publique est prévue pour fin mars 2026 à Scone, en Australie.

On compte aujourd’hui 72 Spitfire en état de vol dans le monde.

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Le Mosquito FB.VI TE881 dans les ateliers d’AvSpecs prend forme ( Photo AvSpecs via BHHH )

Nous en avions parlé pas plus tard qu’en début d’année lors de l’arrivée du fuselage chez AvSpecs: la restauration en Nouvelle-Zélande du de Havilland Mosquito FB.VI TE881 progresse à un rythme soutenu sous la maîtrise d’œuvre d’AvSpecs et pour le compte du Biggin Hill Heritage Hangar (BHH Ltd).

Le fuselage et les ailes du Mosquito FB.VI TE881 vu lors de leur mise en croix ( Photo AvSpecs via BHHH )

Ce projet est le cinquième Mosquito à être remis en état de vol par AvSpecs. Les quatre précédents exemplaires sont aujourd’hui tous basés aux États-Unis.

Le Mosquito FB.VI TE881 dans les ateliers d’AvSpecs ( Photo AvSpecs via BHHH )

Le retour de TE881 sur le sol britannique marquera un événement historique pour les passionnés d’aviation : il s’agira du premier Mosquito en état de vol en Europe depuis près de trente ans, après la perte tragique du T.III RR299 en juillet 1996.

Le nouveau premier vol est annoncé pour le dernier trimestre de 2026.

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Le F-100F serial number 56-3948 à Oshkosh il y a quelques années ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Ils ne sont plus que deux. Deux North American F-100F Super Sabre encore capables de voler, témoins d’une période charnière de l’aviation de chasse américaine. Après près d’une trentaine d’années de propriété, Dean Cutshall a choisi de se séparer du sien.

Les contraintes liées à l’exploitation de ce type de jet se sont progressivement accumulées : assurances de plus en plus complexes et coûteuses, raréfaction des mécaniciens qualifiés, charge réglementaire et humaine croissante. À long terme, maintenir en ligne un avion supersonique conçu dans les années 1950 n’est plus soutenable. Plutôt que de voir l’appareil immobilisé ou rejoindre une collection statique, Dean Cutshall a fait le choix de le transmettre à un repreneur capable d’en poursuivre l’exploitation en vol.

Ce repreneur est Jordan Brown, déjà propriétaire et exploitant de plusieurs avions historiques, dont un Douglas C-47 (N472AF) et un Beech C-45H (N213DE). Le F-100F restera basé dans l’Indiana, sur l’aéroport de Terre Haute, où il intégrera la flotte de warbirds du nouveau propriétaire.

Construit en 1958 par North American Aviation, le F-100F serial number 56-3948 est livré la même année à l’US Air Force. Version biplace du premier chasseur supersonique opérationnel américain, il est principalement destiné à l’entraînement avancé et à la conversion opérationnelle. Sa carrière militaire au sein de l’USAF s’achève dans le courant des années 1970.

Un silhouette reconnaissable ( Photo © Damien Defever pour LEB )

L’appareil est alors transféré à la Turkish Air Force dans le cadre des programmes d’assistance militaire mis en place par les États-Unis. Il poursuit sa carrière opérationnelle hors du territoire américain jusqu’à la fin des années 1980.

En 1989, la société Flight Systems acquiert le Super Sabre auprès de l’armée de l’air turque pour des missions de remorquage de cibles au profit de l’US Air Force. Le F-100F est rapatrié aux États-Unis et stocké sur le site de Mojave, en Californie.

Dean Cutshall en fait l’acquisition en 1997 et procède à sa restauration. L’avion est poli et peint aux couleurs d’un F-100F piloté par l’as de la Seconde Guerre mondiale Francis « Gabby » Gabreski.

Parallèlement, la Collings Foundation, propriétaire du second F-100F en état de vol, a récemment conclu un partenariat avec Fighterjet Inc., société dirigée par Randy Ball, opérateur de quatre MiG-17 sur le circuit des meetings américains. Le F-100F, aux côtés du F-4D Phantom, du Me 262, du TA-4J Skyhawk et de l’A-1E Skyraider, est ainsi appelé à retrouver le public des meetings.

De quoi multiplier les occasions rares pour les passionnés de Century Fighters d’entendre à nouveau le claquement caractéristique de la post-combustion du Pratt & Whitney J57.

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Le DC-6B OE-LDM de The Flying Bulls ( Photo © Simon Gratien pour LEB )

La nouvelle a été annoncée mercredi soir sur les réseaux sociaux: les Flying Bulls franchiront l’Atlantique pour la première fois avec deux des avions les plus emblématiques de la collection : le majestueux Douglas DC-6B OE-LDM et le Lockheed P-38 Lightning N25Y participeront tous deux pour la première fois à AirVenture à Oshkosh en 2026 !

Le DC-6B, ancien avion présidentiel de Tito puis de la Zambie, est l’un des plus beaux et des plus authentiques survivants : restauré de fond en comble par les Flying Bulls au début des années 2000, il a reçu un câblage neuf, des moteurs zéro heure, une avionique IFR moderne tout en conservant son cockpit analogique d’époque. Il jouera le rôle d’avion logistique : pièces détachées, mécaniciens et pilotes voyageront à bord de ce véritable palace volant des années 50.

Le P-38 Lightning en vol ici à AirPower 2022  à Zeltweg en Autriche ( Photo Red Bull )

À ses côtés, le P-38 Lightning N25Y effectuera la traversée et retrouvera le ciel américain après presque 20 ans. Construit en 1944 comme version de reconnaissance photo sous lé designation F-5G, il participe aux courses d’après-guerre avant de devenir la monture de Lefty Gardner sous le nom de « White Lightnin’ ».
Le 25 juin 2001, alors qu’il était piloté par son fils Ladd, un incendie moteur le force à atterrir dans un champ de coton du Mississippi. L’avion est gravement endommagé et c’est pour beaucoup la fin de l’histoire de cet avion.

Après une tentative avortée par la famille Gardner de le remettre en état de vol, les Flying Bulls rachètent l’épave, et après huit ans de restauration chez Ezell Aviation au Texas, le  nouveau premier vol est effectué en 2008.

We’re Going to OSHKOSH 2026 | Official Announcement

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Depuis cette date, le P-38 vole en Europe aux côtés du Corsair, du B-25 et plus récemment du P-51D « Nooky Booky IV ».

Rendez-vous du 20 au 26 juillet 2026 à Wittman Field, Oshkosh, Wisconsin. On y sera. Et vous ?

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En juin 2024, le Douglas A-26 Invader, baptisé Miss Million Airess, a repris son envol pour rejoindre l’Europe et participer aux commémorations du 80e anniversaire du Débarquement en Normandie.

Après plus de onze années d’immobilisation, l’appareil a été restauré en un temps record par l’équipe de maintenance de Million Air à Houston, et après trois semaines de travail acharné, l’A-26 a pu reprendre son envol.

Pour rallier la France, Miss Million Airess a emprunté la mythique Blue Spruce Route, itinéraire utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale pour convoyer les avions vers le front européen. Cette route l’a menée du Texas à Goose Bay (Canada), puis via le Groenland, l’Islande, l’Écosse, avant d’atteindre Cherbourg.

Arrivé en France, l’Invader a survolé les plages du Débarquement, notamment Utah Beach, rendant ainsi hommage aux héros du 6 juin 1944.

Après les cérémonies, Miss Million Airess a poursuivi son périple en Pologne, en Autriche, en Allemagne avant de finir par le Royaume-Uni, et de repartir aux États-Unis après sa tournée européenne.

Pour revivre cette aventure exceptionnelle, découvrez le film « In The Shadows », un documentaire immersif d’une heure qui retrace cette traversée.

IN THE SHADOWS | OFFICIAL FILM | 2024 |

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