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Un événement rare : les trois seuls Helldiver en état de vol au monde sur une même photo ( Photo © Paul Bowen via Fagen Fighters WWII Museum )

Un événement exceptionnel s’est déroulé le 20 août, au National Museum of World War II Aviation à Colorado Springs aux États-Unis, où les trois seuls Curtiss SB2C Helldiver en état de vol au monde ont volé ensemble, une première sans doute depuis au moins 60 ans!

Pour ce vol historique, la formation était constituée des exemplaires suivants:

• le premier exemplaire, le plus ancien en état de vol, était le Curtiss SB2C-5 Helldiver de la Commemorative Air Force (CAF), longtemps le seul Helldiver volant au monde, piloté pour l’occasion par Ed Vesely.
• le second exemplaire, le Curtiss SB2C-5 Helldiver BuNo 83393 / N48HD du Fagen Fighters WWII Museum basé à Granite Falls, Minnesota était piloté par Ray Fowler.
• enfin, le troisième exemplaire était le Curtiss SB2C-1A Helldiver BuNo 75552 / N75552 de Jim Slattery, exploité par le National Museum of World War II Aviation, piloté par Charlie « Tuna » Hainline.

Une formation unique et rare ( Photo © Paul Bowen via Fagen Fighters WWII Museum )

Pour l’occasion, un vol photo a été effectué pour marquer l’événement et immortaliser ce moment unique. Le musée a mis en œuvre son North American B-25 Mitchell comme avion photo-ship, avec des prises de vue air-air réalisées au lever du soleil.

L’Echarpe Blanche avait parlé de ces restaurations dans des articles précédents, lors de leurs retours en vol :

• Premier vol du SB2C-5 du Fagen Fighters WWII Museum (22 juillet 2024)
• Premier vol du SB2C-1A du National Museum of World War II Aviation (10 août 2024)

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Le DH.88 Comet qui a été endommagé le 15 août dernier ( Photo Pen Chen via The Shuttleworth Collection )

C’est une bien triste nouvelle pour le patrimoine aéronautique britannique. Le de Havilland DH.88 Comet G-ACSS Grosvenor House, joyau de la Shuttleworth Collection à Old Warden, a été lourdement endommagé à l’atterrissage le samedi 15 août 2026 alors qu’il participait au meeting « Flying Proms » à Old Warden, près de Biggleswade dans le Bedfordshire. Le pilote est heureusement indemne. L’avion en revanche a subi d’importants dégâts.

Le DH.88 Comet est un biplace bimoteur conçu en 1934 par A.E. Hagg chez de Havilland spécifiquement pour la MacRobertson Air Race, la course aérienne Angleterre-Australie. C’était le premier avion britannique à réunir toutes les caractéristiques de l’avion moderne rapide : construction à revêtement travaillant, monoplan cantilever, train rentrant, volets, hélices à pas variable et cockpit fermé.

Seulement cinq exemplaires ont été construits. Trois sont alignés au départ à Mildenhall le 20 octobre 1934. G-ACSS, rouge, baptisé Grosvenor House du nom de l’hôtel de son propriétaire Arthur Edwards, est confié à C.W.A. Scott et Tom Campbell Black. Il remporte la course en 70 heures 54 minutes et 18 secondes, malgré une panne moteur au-dessus de la mer de Timor.

Après la course, l’avion est racheté par l’Air Ministry, immatriculé K5084, accidenté à l’atterrissage puis vendu comme ferraille. Miraculeusement sauvé, il passe par les ateliers d’Essex Aero où il bat de nouveaux records vers Le Cap et la Nouvelle-Zélande, avant de traverser la Seconde Guerre mondiale sous une bâche à Gravesend.

Il est offert à la Shuttleworth Collection en 1965, puis ré-immatriculé sous son identité d’origine en 1972 pour être restauré en état de vol, ce qui est finalement obtenu en 1987. Il est depuis considéré comme l’un  des plus significatifs avions britanniques encore en état de vol.

Le Comet vu ici lors de son rapatriement vers les hangars. On peut voir nettement les dégâts occasionnés sur le fuselage arrière ( Photo © Franz Peter pour LEB )

L’accident s’est produit à l’atterrissage à l’issue de sa présentation lors du Flying Proms. L’appareil se serait posé long et aurait fini sa course sur le dos. Les images montrent une structure fortement touchée, notamment au niveau du fuselage et des nacelles.

La Shuttleworth Collection n’a pas encore publié de rapport technique détaillé, mais fidèle à sa philosophie depuis plus de 60 ans – remettre en état de vol le maximum d’appareils de sa collection – la direction de la collection a déjà fait savoir que l’objectif est de reconstruire le Comet.

Une cagnotte a été lancée pour soutenir la remise en état de vol : https://www.shuttleworth.org/discover/de-havilland-dh88-comet-project

L’Echarpe Blanche suivra bien évidemment l’évolution du chantier.

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Jane VI à l’atterrissage sur la piste étroite 36 Droite, qui est en temps normal un taxiway ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Le retour en vol de « Jane VI » marque l’aboutissement de plusieurs années de travail menées par Fagen Fighters Restoration. Présenté à Oshkosh quelques mois après son premier vol, ce P-51D reconstruit restitue avec un haut niveau de fidélité le Mustang utilisé par le lieutenant-colonel Bert W. Marshall Jr. lors des derniers mois de la campagne d’Europe.

Le P-51D-20-NA 44-72253 est achevé par North American Aviation le 9 janvier 1945 avant de rejoindre le 355th Fighter Group basé à RAF Steeple Morden, en Angleterre, quelques semaines plus tard. Le 17 février, il est attribué à Bert Marshall, qui le baptise Jane VI, poursuivant une tradition puisqu’il donnait à chacun de ses Mustang le prénom de son épouse, Jane.

Pilote particulièrement expérimenté avec près de 1 800 heures de vol acquises comme instructeur avant son départ pour l’Europe, Marshall débute les opérations le 6 juin 1944. Il devient rapidement l’un des as du 355th Fighter Group avec cinq victoires aériennes homologuées, une probable et un appareil endommagé. À bord de Jane VI, il effectue environ 60 heures de missions de guerre, escortant des formations de B-17 et B-24 jusqu’au cœur de l’Allemagne tout en participant à de nombreuses attaques au sol.

Le 31 mars 1945, lors d’une mission près de Munich, Jane VI est touché par la Flak. Le circuit du train d’atterrissage est endommagé et Marshall parvient malgré tout à ramener son Mustang jusqu’à Steeple Morden, où il réalise un atterrissage sur le ventre après plus de deux heures de vol. Réparé, l’appareil est ensuite attribué au lieutenant Glen D. Beeler, qui le rebaptise Big Gas Bird et remporte à son bord une victoire sur un Focke-Wulf Fw 190 le 7 avril 1945.

L’histoire opérationnelle de l’avion s’achève le 2 juin 1945, quelques semaines après la fin de la guerre en Europe. Lors d’un vol photographique du 355th Fighter Group, il entre en collision avec un autre P-51. Les deux pilotes survivent, mais le Mustang est détruit. Les restes de l’épave ne seront retrouvés qu’en 1986.

La renaissance de Jane VI débute plusieurs décennies plus tard. Les vestiges de l’appareil sont acquis par John Muszala en 2018, qui lance le projet de sa restauration avec Pacific Fighters.

Le North American P-51D 44-72253 vu ici en 2022 ( Photo © Fagen Fighters WWII Museum pour LEB )

En 2021, Fagen Fighters Restoration reprend la cellule, déjà bien avancée, avant que le français Sébastien Dominé n’en fasse l’acquisition en 2023. Le chantier se poursuit à Granite Falls, dans le Minnesota, avec l’objectif de retrouver le plus fidèlement possible la configuration du Mustang de Bert Marshall.

Le chantier mobilise l’ensemble de l’équipe de Fagen Fighters pendant près de deux ans. Si la voilure et une partie du fuselage étaient déjà réalisées, il restait à installer les systèmes, les commandes de vol, le moteur, les équipements ainsi qu’à réaliser toutes les finitions. Le premier démarrage du Merlin intervient en février 2026, avant un premier vol effectué le 25 mars 2026 avec Steve Hinton Jr. aux commandes. Après les essais en vol, Sébastien Dominé prend à son tour les commandes de son Mustang.

L’une des particularités de cette reconstruction réside dans l’utilisation d’un nombre important de pièces d’époque New Old Stock (NDLR: vieux stock neuf, des pièces d’épqoue encore neuves). Volets, gouvernes, trappes de baies d’armement, éléments de structure et de nombreux composants proviennent de stocks constitués pendant ou juste après la Seconde Guerre mondiale. Une partie de ces pièces, ainsi que le moteur Packard Merlin, proviennent des célèbres réserves de Connie Edwards. L’équipe de Fagen Fighters a même choisi de conserver certaines petites marques présentes sur ces pièces d’origine, considérant qu’elles faisaient partie de leur histoire.

Le cockpit conserve l’aspect général d’un P-51 de la fin de la guerre, avec l’intégration des équipements nécessaires à une utilisation moderne. L’aluminium poli a été retenu pour faciliter l’entretien de l’avion entre les vols.

Pour Sébastien Dominé, cette acquisition possède également une dimension personnelle. Fils d’un des ancien pilote du B-17 Pink Lady, il découvre les warbirds dès son plus jeune âge en France avant de poursuivre sa formation aux États-Unis. Pendant la reconstruction de Jane VI, il met à profit ces deux années pour poursuivre son entraînement sur T-6, avant d’effectuer sa transition sur P-51 chez Stallion 51, référence mondiale pour la formation sur Mustang. Plutôt que d’acquérir un appareil déjà terminé, il choisit de suivre toutes les étapes de la reconstruction afin de participer aux choix techniques et historiques. Le parcours de Bert Marshall, tout comme son engagement pour la libération de l’Europe, a largement guidé le choix de la décoration finale.

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Warren Pietsch à l’atterrissage à Oshkosh ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Après Sierra Sue II, Lope’s Hope 3rd, Miss Kitty III ou encore Thunderbird, AirCorps Aviation franchit une nouvelle étape dans les standards de restauration avec Shillelaugh, le dernier projet réalisé pour le Dakota Territory Air Museum. Quelques jours seulement après son premier vol, l’avion était présenté au public lors du dernier AirVenture à Oshkosh. L’objectif était de restituer avec le plus de fidélité possible l’apparence d’un Mustang ayant accompli 95 missions de combat, plutôt que celle d’un avion fraîchement sorti des chaînes de North American.

Construit sous le numéro de série 42-106602, ce P-51B rejoint au printemps 1944 le 353rd Fighter Squadron du 354th Fighter Group, première unité américaine à engager le Mustang à moteur Merlin au combat. Son pilote attitré, le lieutenant David O’Hara, le baptise Shillelaugh, du nom du bâton de combat traditionnel irlandais transmis dans sa famille depuis plusieurs générations.

Au cours des mois qui suivent, l’appareil participe à l’escorte des bombardiers de la 8th Air Force, à des missions de chasse libre et d’attaque au sol au-dessus de la France, de la Belgique et de l’Allemagne. Dix-neuf pilotes se succèdent à ses commandes, mais O’Hara effectue à lui seul près de cinquante missions. Grâce au travail de son équipe de mécaniciens, saluée pendant la guerre pour l’excellente disponibilité de l’appareil, Shillelaugh accomplit un total exceptionnel de 95 missions opérationnelles, un chiffre particulièrement élevé pour un chasseur engagé quotidiennement sur le front européen.

Le 16 août 1944 marque sa dernière sortie. Alors que David O’Hara est en permission, le major Kenneth H. Dahlberg, tout juste revenu de Londres, remplace au pied levé un pilote indisponible. Il décolle sans équipement de survie, toujours vêtu de sa tenue de sortie et chaussé de ses souliers civils.

Au-dessus de la forêt de Rambouillet, les vingt-quatre Mustang du groupe tombent sur une importante formation de chasseurs allemands. Le combat s’intensifie lorsqu’une seconde vague surgit des nuages. Dahlberg abat trois appareils ennemis au cours de l’engagement, devenant un as ce jour-là. Mais son Merlin est touché et perd rapidement toute sa pression d’huile. Malgré un pare-brise entièrement recouvert d’huile, il parvient encore à abattre un dernier adversaire avant de gagner les nuages puis d’évacuer son appareil en parachute. Le Mustang s’écrase près de Gué d’Aulne, au sud de Paris, mettant fin à une carrière exceptionnelle de 95 missions.

À peine arrivé au sol, Dahlberg est recueilli par Denis et Madeleine Baudoin, propriétaires du domaine où il a atterri. Alors que des soldats allemands fouillent immédiatement les environs, Madeleine Baudoin le cache dans un étang où il reste immergé en respirant à travers un roseau jusqu’à la fin des recherches. Hébergé ensuite dans une dépendance du domaine, il est pris en charge par la Résistance avant d’être conduit, après plusieurs dizaines de kilomètres parcourus à bicyclette et à pied, jusqu’aux lignes américaines.

Cette rencontre donnera naissance à une profonde amitié entre Kenneth Dahlberg et la famille Baudoin. Après la guerre, l’ancien pilote reviendra régulièrement leur rendre visite en France.

Pendant plus de soixante-quinze ans, les restes de Shillelaugh demeurent enfouis dans le champ où l’avion s’est écrasé. À l’initiative de Paul Ehlen et Jack Larsen, AirCorps Aviation entreprend des recherches afin de retrouver précisément le site du crash. Les premières investigations débutent en 2018 et les fouilles sont finalement réalisées en juillet 2020, malgré les contraintes liées à la pandémie de Covid-19. L’opération revêt alors un caractère d’urgence, la propriété devant être vendue peu après. Si les vestiges retrouvés sont trop endommagés pour être largement réutilisés, ils permettent de confirmer l’identité de l’appareil et d’enrichir considérablement sa documentation historique.

La reconstruction débute alors dans les ateliers d’AirCorps Aviation. Pendant près de quatre années, les équipes du Minnesota s’appuient sur un important stock de pièces North American d’origine constitué au fil des restaurations précédentes. De nombreux ensembles provenant de P-51B et de P-51C sont ainsi intégrés à l’appareil, permettant de conserver une forte proportion de composants d’époque tout en répondant aux exigences actuelles de navigabilité.

Mais la véritable originalité de Shillelaugh apparaît dès les premiers regards. Contrairement aux warbirds habituellement restaurés dans une finition quasi parfaite, AirCorps Aviation a choisi de reproduire fidèlement l’état de l’avion tel qu’il apparaissait durant l’été 1944, après plusieurs mois d’opérations intensives.

Pour y parvenir, les restaurateurs se sont appuyés sur les photographies d’époque, les pièces récupérées lors des fouilles ainsi que sur de nombreux éléments originaux conservés dans leurs ateliers. Chaque détail a été étudié puis reproduit avec précision.

Les bandes d’invasion présentent les mêmes irrégularités que celles peintes à la hâte avant le Débarquement. Les débordements de peinture, les coulures, les traces de poudre autour des mitrailleuses, les résidus d’échappement, les éclats de peinture ou encore les différences de teinte entre certains rivets ont tous été recréés. Même les marques laissées par le soudage par points, les apprêts visibles sous certaines tôles ou les petites imperfections de fabrication observées sur les pièces North American d’origine ont été volontairement conservés.

L’objectif n’était pas de construire le plus beau des Mustang, mais de montrer au public ce qu’était réellement un P-51B après plusieurs mois de guerre. Une démarche rarement poussée aussi loin, qui fait de Shillelaugh bien davantage qu’une reconstruction : un véritable témoignage de l’aspect qu’avait un Mustang en première ligne durant l’été 1944.

Avec Shillelaugh, AirCorps Aviation signe sans doute sa restauration la plus ambitieuse à ce jour. Un projet qui fera désormais vivre l’histoire de ce Mustang au sein de la collection volante du Dakota Territory Air Museum.

En complément de cet article, nous présentons ici quelques profils réalisés par Gaëtan Marie en collaboration avec AirCorps Aviation lors de la création du dossier historique du P-51B-10-NA 42-106602. Ces illustrations représentent le 42-106602 à différents moments de sa carrière, montrant l’évolution de ses marquages mais aussi de ses équipements.

Le P-51B-10-NA, 42-106602 à sa sortie de l’usine North American d’Inglewood, en Californie. Les P-51B-10-NA ont été réceptionnés par les USAAF entre décembre 1943 et février 1944 ( Illustration © Gaëtan Marie)

Le P-51B-10-NA 42-106602 en juin 1944. Ce sont ces couleurs et marquages qui ont été retenus pour la restauration  ( Illustration © Gaëtan Marie )

Durant l’été 1944, « Shillelaugh » devient « Shillelagh » et reçoit un nouveau nose-art.Les bandes d’invasion sont retirées de l’extrados des ailes et du haut du fuselage. D’après les photos disponibles, les bandes blanches semblent avoir été assombries afin de rendre l’avion moins visible – une pratique relativement courante dans certaines unités ( Illustration © Gaëtan Marie )

L’une des photos d’époque de « Shillelagh » montre qu’il a reçue une verrière Malcolm, dévelopée par les Britanniques pour leurs Mustang. Ces verrières amélioraient considérablement la visibilité et certains Mustang américains en ont été équipés  ( Illustration © Gaëtan Marie )

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L’édition 2026 d’AirVenture de l’Experimental Aircraft Association à Oshkosh s’est achevée la semaine dernière avec un nombre important de nouveautés dans le domaine de l’aviation de collection.

Le Grand Champion Warbird 2026 a été décerné au Consolidated PBY-5A Catalina BuNo 2459 de l’American Heritage Museum. Longtemps basé aux Pays-Bas sous l’immatriculation PH-PBY, il est revenu aux États-Unis en 2019 pour une restauration de sept ans avant de reprendre les airs début juillet. Ancien appareil du VP-73, il a retrouvé sa configuration de 1942, celle qu’il arborait lors de ses missions de lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique. Une restauration qui lui vaut de repartir d’Oshkosh avec la plus haute distinction de la catégorie Warbird.

Le P-51B Shillelaugh figurait parmi les nouveautés de cette édition. Cette reconstruction, réalisée par AirCorps Aviation pour le Dakota Territory Air Museum, redonne vie au Mustang 42-106602 du 354th Fighter Group. Abattu en France en août 1944, son site de crash a été retrouvé en 2020 et une partie de l’épave a pu être récupérée lors de fouilles archéologiques. Ces découvertes ont permis de documenter avec précision la reconstruction de l’appareil.

Le P-51B Shillelagh n’était pas la seule réalisation d’AirCorps Aviation présente à Oshkosh. Restauré par l’atelier pour le Dakota Territory Air Museum, le P-47D Thunderbolt « Bonnie » a participé aux démonstrations en vol, avec Bernie Vasquez aux commandes. AirCorps exposait également le Piper L-4H Grasshopper de Pat Harker. Retrouvé dans une grange du Dakota du Nord après plusieurs décennies d’oubli, ce véritable vétéran de la Seconde Guerre mondiale a pu être identifié grâce aux recherches menées par AirCorps Aviation. Livré à l’US Army Air Forces en juin 1944, il a servi au sein de la 12th Air Force puis auprès de la 5th Army en Italie. Sa restauration, menée avec le même niveau d’exigence que les autres projets d’AirCorps Aviation, restitue fidèlement sa configuration et ses détails d’origine.

Quelques mois après son premier vol, le P-51 Mustang Jane VI a fait sa première apparition publique à AirVenture. Son propriétaire, Sébastien Dominé, avait fait le déplacement pour présenter cet appareil tout juste restauré par Fagen Fighters Restoration. À son arrivée, près d’une journée a été consacrée au lustrage de l’appareil afin de mettre en valeur la qualité de sa restauration.

Parmi les nouveautés présentées cette année, le Curtiss P-40K Sharon a effectué sa première apparition publique depuis l’achèvement de sa restauration. Mené par Butch Schroeder et son équipe de Vintage Aviation Ltd., ce travail particulièrement soigné a permis de restituer l’appareil dans une configuration fidèle à son histoire, jusque dans les différences de teinte entre le fuselage et une aile remplacée durant son service militaire.

Avec Miss Million Airess, Silver Dragon et Hells Belle, AirVenture 2026 a réuni trois Douglas A-26 Invader. Un rassemblement peu courant puisqu’il ne reste aujourd’hui que onze exemplaires en état de vol dans le monde. Hells Belle faisait sa première apparition à Oshkosh depuis son acquisition par le Stockton Field Aviation Museum en 2024. L’appareil, auparavant connu sous le nom de Keck in the Ass, a reçu une nouvelle livrée inspirée d’un A-26C du 553rd Bomb Squadron, 386th Bomb Group, unité engagée en Europe au printemps 1945.

Parmi les invités de cette édition figuraient les Flying Bulls, dont la participation à AirVenture constituait leur seule présentation publique aux États-Unis en 2026. Leur Lockheed P-38 Lightning faisait son retour sur le sol américain après de nombreuses années passées en Europe. Les amateurs connaissaient bien cet appareil lorsqu’il appartenait à Lefty Gardner, sous les couleurs de White Lightning. Il était accompagné du Douglas DC-6B, les deux avions ayant traversé l’Atlantique pour rejoindre Oshkosh.

Difficile de passer à côté du Douglas World Cruiser sur le parking des avions anciens. Cette réplique grandeur nature reproduit fidèlement l’avion qui réalisa le premier tour du monde aérien en 1924. Construite pendant près de vingt ans par Bob et Diane Dempster, elle affiche une envergure de plus de 15 m, une longueur de 11 m et est propulsée par un moteur Liberty V-12 identique à celui de l’original. Arrivée démontée à Oshkosh, elle a été entièrement remontée sur place.

Parmi les appareils les plus insolites d’AirVenture 2026 figurait la réplique de la Demoiselle d’Alberto Santos-Dumont. Construite par le Club Aéro des Garrigues à Saint-Hippolyte-du-Fort après sept années de travail, cette reproduction fidèle de l’un des premiers avions de l’histoire a été sélectionnée par l’EAA pour être exposée à Oshkosh. Une belle reconnaissance pour cette équipe de bénévoles français, qui a permis de faire découvrir au public américain un épisode important des débuts de l’aviation française.

Le Gee Bee R-6H Q.E.D. exposé à Oshkosh est une réplique du dernier avion de course conçu par les frères Granville en 1934. Contrairement aux célèbres R-1 et R-2, le R-6 était destiné aux courses de longue distance et était équipé à l’origine d’un moteur Pratt & Whitney Hornet de 700 ch. La réplique présentée par le Mid America Flight Museum, motorisée par un Wright R-1820 de 1 400 ch, a effectué son premier vol après restauration en mai 2026 avant de rejoindre AirVenture.

Walter Bowe s’est une nouvelle fois distingué à AirVenture en remportant trois Lindy Awards, récompensant les plus beaux avions de l’événement. Son Pasped Skylark a été désigné Antique Grand Champion, le Cirigliano SC-1 a reçu le titre de Silver Age Champion, tandis que son Grumman F8F Bearcat a décroché le Reserve Grand Champion dans la catégorie Classic. Trois récompenses obtenues avec trois avions très différents, qui illustrent la diversité et la qualité de sa collection.

Le plateau des chasseurs à réaction comptait notamment trois MiG-17. L’un d’eux, le MiG-17PF N620PF, est le seul exemplaire volant connu de la version PF/Lim-5P, équipée à l’origine d’un radar d’interception. Construit en Pologne en 1960, il a retrouvé les airs en 2008 après une restauration de près de quinze ans.

Les jets modernes étaient également à l’honneur avec la présence de Jared Isaacman, administrateur de la NASA et propriétaire d’une importante collection de chasseurs à réaction. Son MiG-29UB, considéré comme le seul MiG-29 en état de vol appartenant à un particulier aux États-Unis, figurait parmi les vedettes de cette édition. Présenté lors de Warbirds in Review, Isaacman est revenu sur l’histoire de l’appareil, acquis en 2019 auprès de la succession de Paul Allen, avant sa démonstration en vol. Il avait également amené quatre Northrop F-5 Tiger II, tous revêtus de la livrée Freedom 250, créée pour célébrer le 250ᵉ anniversaire de l’indépendance des États-Unis. Les quatre appareils ont assuré plusieurs démonstrations en vol tout au long de la semaine.

Avec un record de 734 000 visiteurs et près de 360 warbirds présents, AirVenture 2026 confirme une nouvelle fois qu’aucun autre rassemblement au monde ne réunit autant d’avions historiques en état de vol.

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Le MiG-21UM n°9311, qui va être remis en vol ( Photo via European Airshows )

FUBAR Aviation continue d’étoffer sa collection d’avions historiques avec l’acquisition du MiG-21UM n°9311, un ancien appareil de l’armée de l’air polonaise qui pourrait prochainement retrouver les airs.

L’avion a déjà rejoint les installations de la société à l’aéroport d’Olsztyn-Mazury et l’entreprise a confirmé son intention de le remettre en état de vol. Une fois restauré, il pourrait devenir le seul MiG-21 volant basé en Europe.

Cette acquisition marque une nouvelle étape pour FUBAR Aviation, déjà connue pour exploiter plusieurs appareils de conception soviétique, dont deux MiG-15 et un MiG-17 (Lim-5), qui a récemment revolé. L’ajout du MiG-21UM permettrait ainsi de faire voler trois générations de chasseurs développés par Mikoyan-Gourevitch et ayant servi avec la force aérienne polonaise.

Le MiG-21UM est une version biplace d’entraînement du célèbre « Fishbed ». La Pologne a reçu 54 exemplaires de cette variante entre 1971 et 1981.

L’appareil n°9311 a notamment servi au sein du 26e Régiment de chasse basé à Zegrze Pomorskie avant d’être transféré à Łask. C’est au sein de cette dernière unité qu’il a reçu son camouflage gris caractéristique.

Après le retrait du MiG-21 du service polonais à la fin de l’année 2003, l’avion a été placé en stockage avant de réapparaître aujourd’hui dans les hangars de FUBAR Aviation.

La remise en vol d’un MiG-21 représente un défi important en raison de la complexité de sa cellule, de son moteur à postcombustion et des nombreux systèmes conçus pour un usage militaire. Toutefois, FUBAR Aviation a déjà démontré son savoir-faire en restaurant et certifiant des avions historiques complexes, laissant penser que le projet est parfaitement réalisable.

Si la restauration aboutit, les passionnés européens pourraient bientôt revoir en meeting aérien l’un des chasseurs les plus emblématiques de la Guerre froide. Avec son aile delta caractéristique, son entrée d’air frontale et le rugissement de son moteur en postcombustion, le MiG-21 demeure une véritable légende de l’aviation militaire.

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Le Grumman F8F-2 Bearcat BuNo 121679 N818F se pose à l’issue de son nouveau premier vol ( Photo © Carson Zabel pour LEB )

Le 11 juillet à Paso Robles, aux Etats-Unis, Bernie Vasquez a effectué le nouveau premier vol du Grumman F8F-2 Bearcat BuNo 121679 immatriculé N818F, appartenant au collectionneur Walt Bowe.

Construit comme un F8F-2D, cet avion porte le numéro de construction D.1053. Faisant partie d’une commande livrée à l’US Navy entre fin 1945 et début 1946, ce Bearcat,  comme nombre d’autres, a servi après-guerre dans diverses unités de l’US Navy.

La version F8F-2 se distinguait notamment par son moteur Pratt & Whitney R-2800 plus puissant, une dérive plus haute et des améliorations aérodynamiques. Le BuNo 121679 a terminé sa carrière militaire dans une unité de réserve avant d’être stocké et proposé à la vente dans les années 1950.

Radié du service, l’avion arrive sur le marché civil vers 1959 sous l’immatriculation N4992V. Il est acquis par un certain Bud Marquis de Marysville en Californie, puis est vendu en 1963 à Larry Hamilton et sa société Hamilton Aircraft de Sonoma, toujours en Californie. Le 19 février 1964, lors d’un atterrissage à Monterey, le train d’atterrissage s’efface suite à une défaillance de son système hydraulique. L’avion est lourdement endommagé.

Acheté par Mike Coutches, figure emblématique des warbirds californiens, et sa société American Aircraft Sale, il est basé à Hayward, réparé, réimmatriculé N818F en 1966 mais vole très peu par la suite. Mike Coutches le conserve assemblé et stocké pendant près de 58 ans dans ses installations à Hayward, puis Livermore.

Le Grumman F8F-2 Bearcat Bu121679 N818F vu pendant son transfert ( Photo © Walt Bowe pour LEB )

Avec seulement 922 heures de vol à son actif, il est finalement vendu en juillet 2022 à Walt Bowe, après avoir été sur le marché pendant une longue période.

Le Grumman F8F-2 Bearcat Bu121679 N818F se pose à Oshkosh le 19 juillet ( Photo © Damien Defever pour LEB ) 

Dans la foulée, Walt Bowe a lancé une restauration intégrale de l’appareil, couronnée par un premier vol historique le 14 juillet 2026, soit plus de 60 ans après son dernier vol. Le Bearcat a ensuite rejoint Oshkosh, où il est présenté cette semaine lors de la convention annuelle de l’EAA..

Le Grumman F8F-2 Bearcat Bu121679 N818F à Oshkosh le 25 juillet ( Photo © Damien Defever pour LEB )

L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Carson Zabel for the use of the opening image published in this article.

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Le FW 190 vu ici lors de son retour dans les airs ( Source photo Ali Ismet Öztürk | Acromach Airshows )

Le 3 juillet 2026, le MSÖ Air & Space Museum de Sivrihisar, en Turquie, a remis en vol son Flug Werk FW 190A-8/N. Piloté par Klaus Plasa, l’appareil a effectué un vol d’essai d’une quinzaine de minutes.

Cet exemplaire, portant le numéro de construction « 1134 », a été acquis en janvier 2025 par Ali İsmet Öztürk auprès du collectionneur américain Dan Kirkland avant d’être transféré en Turquie pour sa remise en état.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, il ne s’agit pas d’un Focke-Wulf Fw 190 d’origine restauré, mais d’une cellule construite par Flug Werk, société allemande qui a réalisé au début des années 2000 une petite série de reproductions du célèbre chasseur allemand. Cette machine intègre néanmoins certains composants provenant d’un véritable Fw 190A-5 accidenté en France durant la Seconde Guerre mondiale.

Le FW 190 vu ici lors de son arrivée en Turquie en mai 2025 ( Source photo Ali Ismet Öztürk | Acromach Airshows )

Après plusieurs mois de travaux, comprenant le réassemblage complet de l’appareil, l’installation de l’hélice et une série d’essais moteur, le Flug Werk FW 190A-8/N a retrouvé le ciel.

Septembre 2025: le FW 190 dans ses nouvelles couleurs turques ( Source photo Ali Ismet Öztürk | Acromach Airshows )

Le retour en vol de cet appareil revêt une signification particulière pour la Turquie. Entre 1942 et 1943, l’armée de l’air turque avait reçu 72 Fw 190A-3 livrés directement par l’Allemagne et les avait maintenus en service jusqu’en 1949.

Le FW 190 vu ici après son deuxième vol d’essai ( Source photo Ali Ismet Öztürk | Acromach Airshows )

Le FW 190 rejoint désormais la  flotte volante du MSÖ Air & Space Museum, qui compte déjà un North American P-51D Mustang, le Supermarine Spitfire Mk IX TE517 et le Douglas DC-3 « Turkish Delight ».

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Le BFW M.35 vu ici lors de l’un de ses premiers vols ( Photo © Stefan Schmoll pour LEB )

Texte et photos : Stefan Schmoll pour l’Echarpe Blanche  

Début mai, le BFW (Bayerische Flugzeugwerke) M.35, parfois appelé Messerschmitt M.35, de Hans Jürgen Storck a pris son envol. Immatriculé D-EQAN, cet appareil représente le dernier des 15 BFW M.35 construits dans les années 1930 et conçus par Willy Messerschmitt. L’appareil porte le numéro de série 646, le même que celui de l’appareil avec lequel le pilote de voltige Willi Stör remporta le championnat d’Allemagne de voltige en 1935 et 1936.

Le projet a été initialement lancé en 1989 par Josef Schels et Eberhard Grüner. Les ailes ont été conçues et fabriquées dans l’atelier de menuiserie de Josef Schels. Le fuselage, quant à lui, a été construit par Moravan en République tchèque, sur la base d’une cellule de Zlin 226. À l’époque, il était prévu d’installer un moteur Lycoming O‑360 à quatre cylindres à plat, et le train d’atterrissage devait être élargi de 60 cm par rapport à celui de l’avion d’origine.

Il y a dix-huit ans, Hans Jürgen Storck a repris le projet et lui a insufflé une nouvelle vie. Si les ailes en bois ont pu être utilisées sans problème, Hans Jürgen a entrepris de redessiner entièrement le fuselage afin de le rendre aussi fidèle que possible à l’original. Aucun plan d’origine n’ayant survécu, il a créé un jeu complet de nouveaux dessins techniques en s’appuyant largement sur de nombreuses photographies d’époque.

Le BFW M.35 vu au salon Aero à Friedrichshafen en 2023 ( Photo via Projekt Messerschmitt M35 )

Au fil des années suivantes, ses collaborateurs et lui ont consacré plus de 10 000 heures de travail à la réalisation de ce rêve aéronautique. En 2013, dans l’atelier de Josef Griener à Augsbourg, le fuselage a été assemblé aux ailes pour la première fois. Une autre étape majeure a été franchie en 2023 avec la présentation de la structure de la cellule sur le stand OUV lors du salon Aero à Friedrichshafen.

Enfin, à l’automne dernier, l’appareil presque terminé a été transféré sur sa nouvelle base au Regio-Airport de Mengen.

Naturellement, ce témoignage unique du savoir-faire technique allemand est propulsé — dans le plus pur style d’époque — par un moteur Siemens-Halske Sh 14a de 160 chevaux. Le schéma de peinture authentique de l’appareil de Willi Stör s’appuie sur des dessins en couleur réalisés à l’époque par Oskar Rumler, son mécanicien.

À noter qu’avec quelques modifications simples, cet avion de voltige monoplace peut être transformé en biplace de tourisme pour des vols plus paisibles.

Le BFW M.35 a reçu des couleurs typiques des avions allemands des années 30 ( Photo © Stefan Schmoll pour LEB )

Une fois les essais en vol terminés, cet appareil unique suscitera sans aucun doute un grand intérêt lors de nombreux événements dès la saison prochaine. Vous pouvez trouver de nombreuses informations et photos sur le site de Hans Jürgen : Projekt Messerschmitt M35

Vielen Dank Stefan für diesen interessanten und ausführlichen Bericht ! (Remerciements à Stefan pour cet article intéressant et détaillé !)

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Élégant, mythique, intemporel : le Spitfire continue de faire vibrer le monde de la collection. Restaurations, ventes… l’actualité ne manque jamais autour de cette légende. L’Echarpe Blanche vous propose un condensé des dernières nouvelles.

Le Spitfire Mk I X4276 dans les ateliers de BHHH ( Photo © John Sanderson pour LEB )

On commence par le Spitfire Mk I X4276 où la reconstruction progresse à grand pas chez Peter Monk et le Biggin Hill Heritage Hangar : le fuselage vient d’être peint, et un premier vol devrait avoir lieu avant la fin de l’année 2026..

Le Spitfire Mk V AB910 en vol avec ses nouvelles couleurs  ( Photo  © Daren Eaton pour LEB )

Le Spitfire Mk V AB910 du Battle of Britain Memorial Flight a été remis en vol le 28 janvier 2026 après une révision majeure de plus de deux ans effectuée à Biggin Hill par The Spitfire Company. À cette occasion, l’appareil a reçu une nouvelle livrée historiquement fidèle à celle portée lors du D-Day en juin 1944, avec les marquages du 402 Squadron de la Royal Canadian Air Force et ses caractéristiques bandes d’invasion..

Le Spitfire LF Mk VIII JG355 dans les ateliers de Mike Subritzky ( Photo via Classic Wings )

Le magazine Classic Wings a dévoilé les premières images du Spitfire LF Mk VIII JG355 actuellement en restauration dans les ateliers de Mike Subritzky en Australie.  Son propriétaire, Peter Garshore  n’en est pas à son coup d’essai car il possède déjà le Spitfire Mk VIII MV154 en état de vol (Australie: nouvelles couleurs pour un Spitfire).

Le Spitfire IX MJ444 à Duxford ( Photo © David Withworth pour LEB )

Peter Garshore a également acheté avec Brad Bishopp le Spitfire Mk IX MJ444 biplace à Aero Legends: il devrait rejoindre l’Australie très prochainement. Ce sont donc deux Spitfire biplaces qui voleront désormais en Australie en plus du BS548 de Ross Pay.

Le Spitfire Mk IX SL633 volera bientôt en République Tchèque ( Photo © Gavin Conroy via PFS pour LEB )

Toujours en Australie,  le Spitfire Mk IX SL633 a été acheté par la collection tchèque Letecké Muzeum Točná, près de Prague. Il rejoindra prochainement la Belgique pour être assemblé chez FAST Aero, la société de Frédéric Vormezeele et recevra l’immatriculation civile OO-SPT. Cette même collection fait déjà voler le Hurricane Mk II P3351.

Le Spitfire IX RK858 dans les ateliers de l’ARCo à Duxford ( Aircraft Restoration Company  )

Retour au Royaume-Uni, à Duxford où l’Aircraft Restoration Company de John Romain a partiellement dévoilé les nouvelles couleurs du Spitfire Mk IX RK858 reconstruit en biplace. Son nouveau premier vol est attendu aussi avant la fin de 2026. Il portera la livrée du Spitfire Mk IX MH763, basé en Corse en 1944 et le Squadron 72. Pour mémoire, l’épave du RK858 avait été récupérée en Russie au début des années 90 par Stephen Grey & The Figther Collection dans un état très dégradé.

Le  Spitfire Mk IX BS410 dans les couleurs du K5054 ( Photo © Richard Davies pour LEB )

Le Spitfire Mk IX BS410, exploité par la société britannique Spitfires.com, a récemment arboré une livrée temporaire inspirée du prototype K5054 à l’occasion des 90 ans du premier vol du Spitfire. Cette décoration qui a repris l’aspect originel du premier Spitfire a rendu hommage aux débuts du programme ainsi qu’au vol inaugural de 1936. L’appareil a participé à une série de vols commémoratifs et caritatifs à travers le Royaume-Uni, les fonds collectés étant reversés notamment au Mark Long Trust et au RAF Benevolent Fund. Le Spitfire a depuis retrouvé ses couleurs.

Le Spitfire Mk XIV RM797 avant le début de sa restauration ( Photo © John Sanderson pour LEB )

Toujours au Royaume-Uni chez Peter Monk, la restauration du Spitfire Mk XIV RM797 a débuté ces derniers mois dans les ateliers de BHHH. Ce projet était localisé depuis de nombreuses années en Australie, où plusieurs tentatives de remise en état ont successivement échoué. Les travaux actuels se concentrent sur le fuselage, avec un important chantier de remise en conformité. Une correction en profondeur des interventions précédentes sera menée au cours des prochains mois.
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Le Spitfire Mk XIV RM927 est de retour dans les airs ( Photo © Jean-Pierre Touzeau pour LEB )

En France, c’est le Spitfire Mk XIV RM927 de la collection WAC qui a repris les airs après ses déboires survenus en 2025. Sa première présentation publique a eu lieu lors des célébrations des 80 ans de la base aérienne de Lann-Bihoué. L’appareil devrait participer à plusieurs meetings cette année, et sa prochaine apparition est prévue à Florennes à la fin du mois de juin.

Le Spitfire Mk XIV RM747 dans les hangars de Florennes ( Photo © Eric Dessouroux pour LEB )

Nos amis belges ont, quant à eux, accueilli sur la base aérienne de Florennes le projet de Spitfire Mk XIV RM747, déjà évoqué il y a quelques semaines sur cette page (Projet Spitfire : la Belgique veut faire revivre un Mk XIV de la 350ème Escadrille). L’avion a été convoyé par voie aérienne à bord d’un A400M de la force aérienne belge. Sa première présentation publique est prévue les 26 et 27 juin lors des Journées de la Composante Air à Florennes.

Le Seafire Mk XV SR462 vu ici en 2023 lors du montage temporaire des ailes avec le fuselage ( Photo © Kennet Aviation )

Enfin, pour conclure ce tour d’horizon des projets autour des Spitfire, évoquons celui du Seafire Mk XV SR462 mené par l’anglais Tim Percy sous la houlette de Kennet Aviation. Ce projet, lancé il y a une dizaine d’années, progresse de manière significative : les ailes et le fuselage sont terminées. Aucune date n’a encore été annoncée pour le premier vol, mais en attendant, Tim poursuit son entraînement sur T-6 afin d’être prêt à piloter l’appareil une fois celui-ci remis en état de vol. À noter un détail particulièrement intéressant : son père, ancien officier de la Royal Navy, a piloté ce même avion dans les années 1950.