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Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID le 27 août lors de son retour dans les airs ( Photo © Steve Coe pour LEB )

Le 27 août 2026, le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID « Hurry Home Honey » a effectué son premier vol post-restauration depuis l’aérodrome de Sywell, au Royaume-Uni, avec Dave Puleston aux commandes.

Arrivé au Royaume-Uni en octobre 2024 ( voir Warbird Roundup: les dernières nouvelles du monde des warbirds ) en provenance des États-Unis, le Mustang portait alors encore la célèbre décoration « Shangri-La », sous laquelle il avait évolué pendant de nombreuses années.

Le North American P-51D 45-11553 dans ses anciennes couleurs qui représentaient le « Shangri La » ( Photo © George Land pour LEB )

Acquis par la société 517 Ltd, le Mustang a fait l’objet d’une importante restauration et une remise au standard par les équipes d’Air Leasing Ltd à Sywell.

Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID ( Photo © Steve Coe pour LEB )

Construit sous le numéro de série 45-11553, ce Mustang possède une longue histoire civile. Après sa démobilisation en 1957, il a connu de nombreux propriétaires aux États-Unis, participant notamment aux célèbres Reno Air Races sous différentes immatriculations avant de devenir le très connu « Shangri-La ».

Le North American P-51D Mustang 45-11553 G-FSID ( Photo © Steve Coe pour LEB )

La nouvelle livrée, appliquée par le spécialiste Steve Atkins et sa société Warbird Color Services, représente le P-51D 44-14868 « Hurry Home Honey »,  un appareil du 364th Fighter Squadron piloté durant la Seconde Guerre mondiale par le Major Richard « Bud » Peterson, crédité de 15,5 victoires aériennes homologuées au cours du conflit.

Avec le retour en vol du « Hurry Home Honey », l’Europe compte désormais un total de 23 North American P-51 Mustang en état de vol.

L’Echarpe Blanche adresses ses remerciements à Steve Coe pour l’utilisation des photos publiées dans cet article. (L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Steve Coe for the use of the images published in this article.)

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Jane VI à l’atterrissage sur la piste étroite 36 Droite, qui est en temps normal un taxiway ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Le retour en vol de « Jane VI » marque l’aboutissement de plusieurs années de travail menées par Fagen Fighters Restoration. Présenté à Oshkosh quelques mois après son premier vol, ce P-51D reconstruit restitue avec un haut niveau de fidélité le Mustang utilisé par le lieutenant-colonel Bert W. Marshall Jr. lors des derniers mois de la campagne d’Europe.

Le P-51D-20-NA 44-72253 est achevé par North American Aviation le 9 janvier 1945 avant de rejoindre le 355th Fighter Group basé à RAF Steeple Morden, en Angleterre, quelques semaines plus tard. Le 17 février, il est attribué à Bert Marshall, qui le baptise Jane VI, poursuivant une tradition puisqu’il donnait à chacun de ses Mustang le prénom de son épouse, Jane.

Pilote particulièrement expérimenté avec près de 1 800 heures de vol acquises comme instructeur avant son départ pour l’Europe, Marshall débute les opérations le 6 juin 1944. Il devient rapidement l’un des as du 355th Fighter Group avec cinq victoires aériennes homologuées, une probable et un appareil endommagé. À bord de Jane VI, il effectue environ 60 heures de missions de guerre, escortant des formations de B-17 et B-24 jusqu’au cœur de l’Allemagne tout en participant à de nombreuses attaques au sol.

Le 31 mars 1945, lors d’une mission près de Munich, Jane VI est touché par la Flak. Le circuit du train d’atterrissage est endommagé et Marshall parvient malgré tout à ramener son Mustang jusqu’à Steeple Morden, où il réalise un atterrissage sur le ventre après plus de deux heures de vol. Réparé, l’appareil est ensuite attribué au lieutenant Glen D. Beeler, qui le rebaptise Big Gas Bird et remporte à son bord une victoire sur un Focke-Wulf Fw 190 le 7 avril 1945.

L’histoire opérationnelle de l’avion s’achève le 2 juin 1945, quelques semaines après la fin de la guerre en Europe. Lors d’un vol photographique du 355th Fighter Group, il entre en collision avec un autre P-51. Les deux pilotes survivent, mais le Mustang est détruit. Les restes de l’épave ne seront retrouvés qu’en 1986.

La renaissance de Jane VI débute plusieurs décennies plus tard. Les vestiges de l’appareil sont acquis par John Muszala en 2018, qui lance le projet de sa restauration avec Pacific Fighters.

Le North American P-51D 44-72253 vu ici en 2022 ( Photo © Fagen Fighters WWII Museum pour LEB )

En 2021, Fagen Fighters Restoration reprend la cellule, déjà bien avancée, avant que le français Sébastien Dominé n’en fasse l’acquisition en 2023. Le chantier se poursuit à Granite Falls, dans le Minnesota, avec l’objectif de retrouver le plus fidèlement possible la configuration du Mustang de Bert Marshall.

Le chantier mobilise l’ensemble de l’équipe de Fagen Fighters pendant près de deux ans. Si la voilure et une partie du fuselage étaient déjà réalisées, il restait à installer les systèmes, les commandes de vol, le moteur, les équipements ainsi qu’à réaliser toutes les finitions. Le premier démarrage du Merlin intervient en février 2026, avant un premier vol effectué le 25 mars 2026 avec Steve Hinton Jr. aux commandes. Après les essais en vol, Sébastien Dominé prend à son tour les commandes de son Mustang.

L’une des particularités de cette reconstruction réside dans l’utilisation d’un nombre important de pièces d’époque New Old Stock (NDLR: vieux stock neuf, des pièces d’épqoue encore neuves). Volets, gouvernes, trappes de baies d’armement, éléments de structure et de nombreux composants proviennent de stocks constitués pendant ou juste après la Seconde Guerre mondiale. Une partie de ces pièces, ainsi que le moteur Packard Merlin, proviennent des célèbres réserves de Connie Edwards. L’équipe de Fagen Fighters a même choisi de conserver certaines petites marques présentes sur ces pièces d’origine, considérant qu’elles faisaient partie de leur histoire.

Le cockpit conserve l’aspect général d’un P-51 de la fin de la guerre, avec l’intégration des équipements nécessaires à une utilisation moderne. L’aluminium poli a été retenu pour faciliter l’entretien de l’avion entre les vols.

Pour Sébastien Dominé, cette acquisition possède également une dimension personnelle. Fils d’un des ancien pilote du B-17 Pink Lady, il découvre les warbirds dès son plus jeune âge en France avant de poursuivre sa formation aux États-Unis. Pendant la reconstruction de Jane VI, il met à profit ces deux années pour poursuivre son entraînement sur T-6, avant d’effectuer sa transition sur P-51 chez Stallion 51, référence mondiale pour la formation sur Mustang. Plutôt que d’acquérir un appareil déjà terminé, il choisit de suivre toutes les étapes de la reconstruction afin de participer aux choix techniques et historiques. Le parcours de Bert Marshall, tout comme son engagement pour la libération de l’Europe, a largement guidé le choix de la décoration finale.

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Warren Pietsch à l’atterrissage à Oshkosh ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Après Sierra Sue II, Lope’s Hope 3rd, Miss Kitty III ou encore Thunderbird, AirCorps Aviation franchit une nouvelle étape dans les standards de restauration avec Shillelaugh, le dernier projet réalisé pour le Dakota Territory Air Museum. Quelques jours seulement après son premier vol, l’avion était présenté au public lors du dernier AirVenture à Oshkosh. L’objectif était de restituer avec le plus de fidélité possible l’apparence d’un Mustang ayant accompli 95 missions de combat, plutôt que celle d’un avion fraîchement sorti des chaînes de North American.

Construit sous le numéro de série 42-106602, ce P-51B rejoint au printemps 1944 le 353rd Fighter Squadron du 354th Fighter Group, première unité américaine à engager le Mustang à moteur Merlin au combat. Son pilote attitré, le lieutenant David O’Hara, le baptise Shillelaugh, du nom du bâton de combat traditionnel irlandais transmis dans sa famille depuis plusieurs générations.

Au cours des mois qui suivent, l’appareil participe à l’escorte des bombardiers de la 8th Air Force, à des missions de chasse libre et d’attaque au sol au-dessus de la France, de la Belgique et de l’Allemagne. Dix-neuf pilotes se succèdent à ses commandes, mais O’Hara effectue à lui seul près de cinquante missions. Grâce au travail de son équipe de mécaniciens, saluée pendant la guerre pour l’excellente disponibilité de l’appareil, Shillelaugh accomplit un total exceptionnel de 95 missions opérationnelles, un chiffre particulièrement élevé pour un chasseur engagé quotidiennement sur le front européen.

Le 16 août 1944 marque sa dernière sortie. Alors que David O’Hara est en permission, le major Kenneth H. Dahlberg, tout juste revenu de Londres, remplace au pied levé un pilote indisponible. Il décolle sans équipement de survie, toujours vêtu de sa tenue de sortie et chaussé de ses souliers civils.

Au-dessus de la forêt de Rambouillet, les vingt-quatre Mustang du groupe tombent sur une importante formation de chasseurs allemands. Le combat s’intensifie lorsqu’une seconde vague surgit des nuages. Dahlberg abat trois appareils ennemis au cours de l’engagement, devenant un as ce jour-là. Mais son Merlin est touché et perd rapidement toute sa pression d’huile. Malgré un pare-brise entièrement recouvert d’huile, il parvient encore à abattre un dernier adversaire avant de gagner les nuages puis d’évacuer son appareil en parachute. Le Mustang s’écrase près de Gué d’Aulne, au sud de Paris, mettant fin à une carrière exceptionnelle de 95 missions.

À peine arrivé au sol, Dahlberg est recueilli par Denis et Madeleine Baudoin, propriétaires du domaine où il a atterri. Alors que des soldats allemands fouillent immédiatement les environs, Madeleine Baudoin le cache dans un étang où il reste immergé en respirant à travers un roseau jusqu’à la fin des recherches. Hébergé ensuite dans une dépendance du domaine, il est pris en charge par la Résistance avant d’être conduit, après plusieurs dizaines de kilomètres parcourus à bicyclette et à pied, jusqu’aux lignes américaines.

Cette rencontre donnera naissance à une profonde amitié entre Kenneth Dahlberg et la famille Baudoin. Après la guerre, l’ancien pilote reviendra régulièrement leur rendre visite en France.

Pendant plus de soixante-quinze ans, les restes de Shillelaugh demeurent enfouis dans le champ où l’avion s’est écrasé. À l’initiative de Paul Ehlen et Jack Larsen, AirCorps Aviation entreprend des recherches afin de retrouver précisément le site du crash. Les premières investigations débutent en 2018 et les fouilles sont finalement réalisées en juillet 2020, malgré les contraintes liées à la pandémie de Covid-19. L’opération revêt alors un caractère d’urgence, la propriété devant être vendue peu après. Si les vestiges retrouvés sont trop endommagés pour être largement réutilisés, ils permettent de confirmer l’identité de l’appareil et d’enrichir considérablement sa documentation historique.

La reconstruction débute alors dans les ateliers d’AirCorps Aviation. Pendant près de quatre années, les équipes du Minnesota s’appuient sur un important stock de pièces North American d’origine constitué au fil des restaurations précédentes. De nombreux ensembles provenant de P-51B et de P-51C sont ainsi intégrés à l’appareil, permettant de conserver une forte proportion de composants d’époque tout en répondant aux exigences actuelles de navigabilité.

Mais la véritable originalité de Shillelaugh apparaît dès les premiers regards. Contrairement aux warbirds habituellement restaurés dans une finition quasi parfaite, AirCorps Aviation a choisi de reproduire fidèlement l’état de l’avion tel qu’il apparaissait durant l’été 1944, après plusieurs mois d’opérations intensives.

Pour y parvenir, les restaurateurs se sont appuyés sur les photographies d’époque, les pièces récupérées lors des fouilles ainsi que sur de nombreux éléments originaux conservés dans leurs ateliers. Chaque détail a été étudié puis reproduit avec précision.

Les bandes d’invasion présentent les mêmes irrégularités que celles peintes à la hâte avant le Débarquement. Les débordements de peinture, les coulures, les traces de poudre autour des mitrailleuses, les résidus d’échappement, les éclats de peinture ou encore les différences de teinte entre certains rivets ont tous été recréés. Même les marques laissées par le soudage par points, les apprêts visibles sous certaines tôles ou les petites imperfections de fabrication observées sur les pièces North American d’origine ont été volontairement conservés.

L’objectif n’était pas de construire le plus beau des Mustang, mais de montrer au public ce qu’était réellement un P-51B après plusieurs mois de guerre. Une démarche rarement poussée aussi loin, qui fait de Shillelaugh bien davantage qu’une reconstruction : un véritable témoignage de l’aspect qu’avait un Mustang en première ligne durant l’été 1944.

Avec Shillelaugh, AirCorps Aviation signe sans doute sa restauration la plus ambitieuse à ce jour. Un projet qui fera désormais vivre l’histoire de ce Mustang au sein de la collection volante du Dakota Territory Air Museum.

En complément de cet article, nous présentons ici quelques profils réalisés par Gaëtan Marie en collaboration avec AirCorps Aviation lors de la création du dossier historique du P-51B-10-NA 42-106602. Ces illustrations représentent le 42-106602 à différents moments de sa carrière, montrant l’évolution de ses marquages mais aussi de ses équipements.

Le P-51B-10-NA, 42-106602 à sa sortie de l’usine North American d’Inglewood, en Californie. Les P-51B-10-NA ont été réceptionnés par les USAAF entre décembre 1943 et février 1944 ( Illustration © Gaëtan Marie)

Le P-51B-10-NA 42-106602 en juin 1944. Ce sont ces couleurs et marquages qui ont été retenus pour la restauration  ( Illustration © Gaëtan Marie )

Durant l’été 1944, « Shillelaugh » devient « Shillelagh » et reçoit un nouveau nose-art.Les bandes d’invasion sont retirées de l’extrados des ailes et du haut du fuselage. D’après les photos disponibles, les bandes blanches semblent avoir été assombries afin de rendre l’avion moins visible – une pratique relativement courante dans certaines unités ( Illustration © Gaëtan Marie )

L’une des photos d’époque de « Shillelagh » montre qu’il a reçue une verrière Malcolm, dévelopée par les Britanniques pour leurs Mustang. Ces verrières amélioraient considérablement la visibilité et certains Mustang américains en ont été équipés  ( Illustration © Gaëtan Marie )

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Le Consolidated PBY-5A Catalina BuNo 2459 en vol à Oshkosh ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Le Consolidated PBY-5A Catalina BuNo 2459, propriété de l’American Heritage Museum, a retrouvé le chemin des airs le 6 juillet 2026, au terme de sept années de restauration menées par American Aero Services à New Smyrna Beach, en Floride. Les vols d’essai ont été réalisés par Rob Collings et Joe Scheil. Quelques semaines plus tard, le Catalina faisait sa première apparition publique à EAA AirVenture Oshkosh, où il recevait le titre de Grand Champion Warbird 2026.

L’équipage du PBY à Oshkosh avec Joe Scheil (1er à gauche) et Rob Collings (4ème en partant de la gauche) – ( Photo © Damien Defever pour LEB )

Accepté par l’US Navy le 15 novembre 1941, le BuNo 2459 est le plus ancien Catalina survivant et le quatrième PBY amphibie construit. Quelques semaines après l’attaque de Pearl Harbor, il est acheminé en Islande à bord du ravitailleur d’hydravions USS Albemarle afin de rejoindre le Patrol Squadron VP-73, chargé de protéger les convois alliés dans l’Atlantique Nord.

Au cours de sa carrière opérationnelle, l’appareil effectue 195 missions de combat, totalisant plus de 1 675 heures de vol. Il repère 13 U-Boote, en attaque 10 et participe à la destruction de trois sous-marins allemands : les U-464, U-582 et U-194. Il endommage également gravement le U-528, qui sera ensuite achevé par d’autres unités alliées. Avec trois victoires confirmées, le BuNo 2459 est considéré comme le Catalina américain ayant obtenu le plus grand nombre de destructions de U-Boote.

Le 20 août 1942, lors de l’attaque du U-464, l’équipage du lieutenant Robert B. Hopgood envoie un message resté célèbre : « Sank sub, open club! ». Le commandant du VP-73 avait en effet fermé le mess des officiers jusqu’à ce qu’un équipage obtienne une première victoire contre un sous-marin allemand.

Le Catalina vu ici lorsqu’il volait au Pays-Bas ( Photo © Kévin Duretz pour LEB )

Après la guerre, le Catalina est converti en bombardier d’eau avant de rejoindre les Pays-Bas. Restauré entre 1999 et 2004, il vole pendant près de vingt ans sous l’immatriculation PH-PBY, proposant des démonstrations et des vols passagers depuis Lelystad. En 2019, l’American Heritage Museum en fait l’acquisition après près de vingt années de recherches et le ramène aux États-Unis en suivant une route passant par l’Écosse, l’Islande, le Groenland et le Canada, pratiquement identique à celle empruntée par les convois qu’il escortait durant la guerre.

L’objectif de la restauration n’était pas simplement de remettre l’avion en état de vol, mais de le replacer à un moment précis de son histoire : le 20 août 1942, date de sa première victoire contre un U-Boot. Les équipes d’American Aero Services ont supprimé les nombreuses modifications apportées pendant sa carrière civile afin de lui redonner sa configuration militaire d’origine : nez vitré, tourelles, gouverne de direction, équipements radio et aménagements intérieurs. Pour respecter cette période, elles se sont imposé de ne monter que des équipements disponibles avant l’été 1942. Radios, instruments et de nombreux accessoires ont ainsi été recherchés pendant des années auprès de collectionneurs, dans des bourses d’échange et même sur eBay, avant d’être restaurés puis réinstallés à bord. La restauration a également permis de retrouver les couleurs d’origine grâce à des traces de peinture découvertes sous certaines modifications d’après-guerre.

Désormais remis en vol, le BuNo 2459 présente l’une des reconstitutions les plus fidèles d’un Catalina de 1942. Il permet aujourd’hui de redécouvrir cet appareil dans la configuration qu’il arborait lors de ses missions de lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique Nord.

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Le Grumman F8F-2 Bearcat BuNo 121679 N818F se pose à l’issue de son nouveau premier vol ( Photo © Carson Zabel pour LEB )

Le 11 juillet à Paso Robles, aux Etats-Unis, Bernie Vasquez a effectué le nouveau premier vol du Grumman F8F-2 Bearcat BuNo 121679 immatriculé N818F, appartenant au collectionneur Walt Bowe.

Construit comme un F8F-2D, cet avion porte le numéro de construction D.1053. Faisant partie d’une commande livrée à l’US Navy entre fin 1945 et début 1946, ce Bearcat,  comme nombre d’autres, a servi après-guerre dans diverses unités de l’US Navy.

La version F8F-2 se distinguait notamment par son moteur Pratt & Whitney R-2800 plus puissant, une dérive plus haute et des améliorations aérodynamiques. Le BuNo 121679 a terminé sa carrière militaire dans une unité de réserve avant d’être stocké et proposé à la vente dans les années 1950.

Radié du service, l’avion arrive sur le marché civil vers 1959 sous l’immatriculation N4992V. Il est acquis par un certain Bud Marquis de Marysville en Californie, puis est vendu en 1963 à Larry Hamilton et sa société Hamilton Aircraft de Sonoma, toujours en Californie. Le 19 février 1964, lors d’un atterrissage à Monterey, le train d’atterrissage s’efface suite à une défaillance de son système hydraulique. L’avion est lourdement endommagé.

Acheté par Mike Coutches, figure emblématique des warbirds californiens, et sa société American Aircraft Sale, il est basé à Hayward, réparé, réimmatriculé N818F en 1966 mais vole très peu par la suite. Mike Coutches le conserve assemblé et stocké pendant près de 58 ans dans ses installations à Hayward, puis Livermore.

Le Grumman F8F-2 Bearcat Bu121679 N818F vu pendant son transfert ( Photo © Walt Bowe pour LEB )

Avec seulement 922 heures de vol à son actif, il est finalement vendu en juillet 2022 à Walt Bowe, après avoir été sur le marché pendant une longue période.

Le Grumman F8F-2 Bearcat Bu121679 N818F se pose à Oshkosh le 19 juillet ( Photo © Damien Defever pour LEB ) 

Dans la foulée, Walt Bowe a lancé une restauration intégrale de l’appareil, couronnée par un premier vol historique le 14 juillet 2026, soit plus de 60 ans après son dernier vol. Le Bearcat a ensuite rejoint Oshkosh, où il est présenté cette semaine lors de la convention annuelle de l’EAA..

Le Grumman F8F-2 Bearcat Bu121679 N818F à Oshkosh le 25 juillet ( Photo © Damien Defever pour LEB )

L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Carson Zabel for the use of the opening image published in this article.

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Le FW 190 vu ici lors de son retour dans les airs ( Source photo Ali Ismet Öztürk | Acromach Airshows )

Le 3 juillet 2026, le MSÖ Air & Space Museum de Sivrihisar, en Turquie, a remis en vol son Flug Werk FW 190A-8/N. Piloté par Klaus Plasa, l’appareil a effectué un vol d’essai d’une quinzaine de minutes.

Cet exemplaire, portant le numéro de construction « 1134 », a été acquis en janvier 2025 par Ali İsmet Öztürk auprès du collectionneur américain Dan Kirkland avant d’être transféré en Turquie pour sa remise en état.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, il ne s’agit pas d’un Focke-Wulf Fw 190 d’origine restauré, mais d’une cellule construite par Flug Werk, société allemande qui a réalisé au début des années 2000 une petite série de reproductions du célèbre chasseur allemand. Cette machine intègre néanmoins certains composants provenant d’un véritable Fw 190A-5 accidenté en France durant la Seconde Guerre mondiale.

Le FW 190 vu ici lors de son arrivée en Turquie en mai 2025 ( Source photo Ali Ismet Öztürk | Acromach Airshows )

Après plusieurs mois de travaux, comprenant le réassemblage complet de l’appareil, l’installation de l’hélice et une série d’essais moteur, le Flug Werk FW 190A-8/N a retrouvé le ciel.

Septembre 2025: le FW 190 dans ses nouvelles couleurs turques ( Source photo Ali Ismet Öztürk | Acromach Airshows )

Le retour en vol de cet appareil revêt une signification particulière pour la Turquie. Entre 1942 et 1943, l’armée de l’air turque avait reçu 72 Fw 190A-3 livrés directement par l’Allemagne et les avait maintenus en service jusqu’en 1949.

Le FW 190 vu ici après son deuxième vol d’essai ( Source photo Ali Ismet Öztürk | Acromach Airshows )

Le FW 190 rejoint désormais la  flotte volante du MSÖ Air & Space Museum, qui compte déjà un North American P-51D Mustang, le Supermarine Spitfire Mk IX TE517 et le Douglas DC-3 « Turkish Delight ».

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Le BFW M.35 vu ici lors de l’un de ses premiers vols ( Photo © Stefan Schmoll pour LEB )

Texte et photos : Stefan Schmoll pour l’Echarpe Blanche  

Début mai, le BFW (Bayerische Flugzeugwerke) M.35, parfois appelé Messerschmitt M.35, de Hans Jürgen Storck a pris son envol. Immatriculé D-EQAN, cet appareil représente le dernier des 15 BFW M.35 construits dans les années 1930 et conçus par Willy Messerschmitt. L’appareil porte le numéro de série 646, le même que celui de l’appareil avec lequel le pilote de voltige Willi Stör remporta le championnat d’Allemagne de voltige en 1935 et 1936.

Le projet a été initialement lancé en 1989 par Josef Schels et Eberhard Grüner. Les ailes ont été conçues et fabriquées dans l’atelier de menuiserie de Josef Schels. Le fuselage, quant à lui, a été construit par Moravan en République tchèque, sur la base d’une cellule de Zlin 226. À l’époque, il était prévu d’installer un moteur Lycoming O‑360 à quatre cylindres à plat, et le train d’atterrissage devait être élargi de 60 cm par rapport à celui de l’avion d’origine.

Il y a dix-huit ans, Hans Jürgen Storck a repris le projet et lui a insufflé une nouvelle vie. Si les ailes en bois ont pu être utilisées sans problème, Hans Jürgen a entrepris de redessiner entièrement le fuselage afin de le rendre aussi fidèle que possible à l’original. Aucun plan d’origine n’ayant survécu, il a créé un jeu complet de nouveaux dessins techniques en s’appuyant largement sur de nombreuses photographies d’époque.

Le BFW M.35 vu au salon Aero à Friedrichshafen en 2023 ( Photo via Projekt Messerschmitt M35 )

Au fil des années suivantes, ses collaborateurs et lui ont consacré plus de 10 000 heures de travail à la réalisation de ce rêve aéronautique. En 2013, dans l’atelier de Josef Griener à Augsbourg, le fuselage a été assemblé aux ailes pour la première fois. Une autre étape majeure a été franchie en 2023 avec la présentation de la structure de la cellule sur le stand OUV lors du salon Aero à Friedrichshafen.

Enfin, à l’automne dernier, l’appareil presque terminé a été transféré sur sa nouvelle base au Regio-Airport de Mengen.

Naturellement, ce témoignage unique du savoir-faire technique allemand est propulsé — dans le plus pur style d’époque — par un moteur Siemens-Halske Sh 14a de 160 chevaux. Le schéma de peinture authentique de l’appareil de Willi Stör s’appuie sur des dessins en couleur réalisés à l’époque par Oskar Rumler, son mécanicien.

À noter qu’avec quelques modifications simples, cet avion de voltige monoplace peut être transformé en biplace de tourisme pour des vols plus paisibles.

Le BFW M.35 a reçu des couleurs typiques des avions allemands des années 30 ( Photo © Stefan Schmoll pour LEB )

Une fois les essais en vol terminés, cet appareil unique suscitera sans aucun doute un grand intérêt lors de nombreux événements dès la saison prochaine. Vous pouvez trouver de nombreuses informations et photos sur le site de Hans Jürgen : Projekt Messerschmitt M35

Vielen Dank Stefan für diesen interessanten und ausführlichen Bericht ! (Remerciements à Stefan pour cet article intéressant et détaillé !)

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Le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54, immatriculé VH‑MHB lors de son nouveau premier vol ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Le 13 mars 2026, à Toowoomba (Queensland, Australie), le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54 de l’australien Greg Batts, immatriculé VH‑MHB et baptisé Wizard of Aussie, a repris l’air pour son  nouveau premier vol d’essais post-restauration avec Scott Taberner aux commandes. Cette étape marque l’aboutissement de quarante années de reconstruction.

Construit pendant la Seconde Guerre mondiale, le Boomerang A46‑54 avait été affecté au No. 83 Squadron de la Royal Australian Air Force, sous le code MH‑B, et engagé dans des missions de défense du Territoire du Nord australien. Son dernier vol remontait à septembre 1945, lorsqu’il fut convoyé vers Tocumwal Airfield, dans l’État de Victoria, en vue de sa mise au rebut.

Le CAC CA‑12 Boomerang A46‑54 à l’atterissage ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Si l’avion fut en grande partie ferraillé, le fuselage survécut et passa entre les mains de plusieurs propriétaires avant d’être acquis par Gregg Batts en 1986 auprès de Les Arthur, connu pour avoir rassemblé des éléments provenant d’au moins sept Boomerangs issus de différents sites à travers l’Australie.

Scott Taberner et Greg Batts vu ici devant le Boomerang ( Photo Lenn Bayliss pour LEB )

Restauré avec une grande fidélité historique durant les décennies suivantes, le VH‑MHB est aujourd’hui le premier Boomerang à structure bois reconstruit et remis en vol depuis 1945.

Ce retour en vol porte désormais à trois le nombre de CAC Boomerang en état de vol en Australie.

L’Echarpe Blanche would like to express their sincere thanks to Lenn Bayliss for the use of the images published in this article. (L’Écharpe Blanche remercie sincèrement Lenn Bayliss pour l’utilisation de ses photographies dans cet article.)

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Le Spitfire Mk IX BS548/G-CMOD vu ici lors de son retour de son 1er vol d’essai ( Photo © Chris Murkin pour LEB )

Le 28 janvier 2026, à Duxford, au Royaume‑Uni, Martin « Mo » Overall a effectué le nouveau premier vol après reconstruction du Supermarine Spitfire Mk IX BS548, immatriculé G-CMOD, marquant ainsi son « retour » dans les airs après 83 ans.

Construit en 1942, le BS548 faisait initialement partie d’une commande de Spitfire Mk V, convertis ensuite en Mk IX grâce à l’installation d’un moteur Rolls‑Royce Merlin 61. Son premier vol eut lieu le 31 octobre 1942.

Affecté le 7 novembre 1942 au No 340 (Free French) Squadron « Île‑de‑France » des Forces Aériennes Françaises Libres et codé GW‑B, le Spitfire est transféré brièvement au No 402 (Canadian) Squadron fin janvier 1943.

Endommagé par un Fw 190 lors d’une opération Ramrod au‑dessus de Rouen le 12 mars 1943, il est réparé avant de rejoindre le No 341 (Free French) Squadron « Alsace » à Biggin Hill le 2 avril 1943.

Le Spitfire Mk IX BS548 en service avec le Squadron 340

Le 17 avril 1943, alors qu’il était piloté par Claude Raoul‑Duval, as français ayant combattu en Afrique du Nord (détruisant notamment un Junkers Ju 88 en 1942) et auteur des mémoires « Ciel de Sable », il est abattu par le Feldwebel Herbert Gumprecht du 11./JG 2 près de Tancarville, à l’est du Havre. Claude Raoul‑Duval sauta en parachute ; le Spitfire s’écrasa dans des marais asséchés et resta enfoui pendant des décennies. Raoul‑Duval échappa à la capture grâce à la Résistance, passa par l’Espagne puis Gibraltar, avant de rejoindre de nouveau le No 341 Squadron.

En septembre 2012, le chercheur français Laurent Viton localisa le site du crash. Une équipe composée de Gareth Jones, Steve Vizard, Simon Parry et Geoff Carless exhuma près de 90 % de l’épave, le numéro « 548 » apparaissant sur de nombreuses pièces. Claude Raoul‑Duval, alors nonagénaire, assista à la découverte et signa plusieurs éléments récupérés.

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Les restes de l’épave sont ensuite acquis par l’australien Col Pay qui décide de reconstruire le Spitfire en version biplace en partenariat avec Vintage Fighter Restorations à Scone, en Nouvelle‑Galles du Sud (Australie).

Le fuselage, refait par Airframe Assemblies sur l’île de Wight, intègre un second cockpit de type « Grace ». Transféré à l’Aircraft Restoration Company (ARCo) de Duxford pour l’installation des systèmes, les ailes et l’empennage sont également reconstruits par Airframe Assemblies.

Les couleurs du Spitfire IX BS548 sont celles qu’ils portaient avec le Squadron 340 ( Photo © Chris Murkin pour LEB )

Les marquages d’origine du No 340 Squadron ont été fidèlement reproduits.

Supermarine Spitfire BS548 | First Flight in 83 Years

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À l’issue des essais en vol, le BS548 doit rejoindre la flotte de Pay’s Air Service où des vols d’initiation seront proposés. Il deviendra aussi le premier Spitfire biplace basé en Australie et le seul dans l’hémisphère Sud. Sa première présentation publique est prévue pour fin mars 2026 à Scone, en Australie.

On compte aujourd’hui 72 Spitfire en état de vol dans le monde.

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La réplique du biplan Otto Doppeldecker ( Photo Deutschen Museum )

Le 21 septembre 2025, sur le terrain de la Flugwerft Schleißheim, près de Munich, s’est envolée une réplique fidèle du biplan Otto Doppeldecker, conçu en 1913, en présence des bénévoles qui ont assuré sa reconstruction. Le premier vol, réalisé par le pilote d’essai Klaus Plasa, marque ainsi l’aboutissement de vingt années de travail.

L’histoire de cette initiative remonte aux années 2000, lorsque des passionnés du Werftverein, en partenariat avec le Deutsches Museum, ont entrepris de faire renaître l’un des tout premiers avions militaires bavarois.

L’Otto Doppeldecker, conçu par Gustav Otto, fut le standard des écoles de pilotage de la Königlich Bayerische Fliegertruppe entre 1912 et 1916. Environ 80 exemplaires sortirent des ateliers de Puchheim, mais aucun n’a survécu à la Première Guerre mondiale.

La réplique du biplan Otto Doppeldecker vu ici le 21 septembre lors de son saut de puce ( capture YouTube )

L’avion a été reconstruit selon les plans et techniques d’origine, avec une seule concession à la vérité historique : le moteur d’époque, aujourd’hui introuvable, a été remplacé par un bloc automobile modifié, de puissance équivalente. La conformité technique du projet a été suivie par l’association allemande des constructeurs amateurs, l’Oskar Ursinus Vereinigung.

Dans les mois à venir, l’équipe poursuivra les réglages du moteur afin de permettre une ouverture progressive du domaine de vol de la réplique.